高德打車盈利了，萬事大吉了嗎

高德打車業務終於盈利了。

根據《晚點LatePost》報道，高德的聚合打車業務在每日接單量達到550萬單-600萬單這個區間後，扣除B、C兩端的補貼、返點，總部費用的毛利為正。

這對於過去一年多一直處在混亂且頹敗的網約車行業來說，無疑是個鼓舞人心的好訊息。

平臺的東風？

高德打車能完成盈利目標，跟所處的聚合類平臺乘上時代東風息息相關。

所謂“聚合平臺”，是指其本身並不具備司機團隊，只提供流量入口，接入數量不等的網約車平臺，使用者則可以實現“一鍵下單，多平臺叫車”。

這個玩法更像淘寶和拼多多，不下場做生意，只做交易平臺和支付方式。與電商不同的是，高德打車會在在雙方的買賣交易中抽成。

對高德來說，聚合平臺縮減了運營方面的支出成本，還能將網羅來的流量進行快速變現，同時還能將這些使用者反哺本身的自有業務。

對於使用者來說，與其下十幾個打車APP，不如只下高德一個，一站式的打車服務也讓使用者的打車體驗直線上升。

根據交通運輸部的資料，7月份共收到訂單資訊6。95億單，其中聚合平臺完成1。53億單，佔比達22%，已經拿到了近1/5的網約車訂單份額。

而這其中的大頭，都被高德打車收入囊中。

2017年決心進行進軍打車領域的高德地圖沒有選擇和市面上大多數玩家的路子：自建司機團隊，和滴滴硬碰硬，燒錢補貼然後被收購或者破產。

而是自創了聚合打車的模式，並且引來了攜程用車、美團打車、百度打車等模仿者相繼加入戰場。

5年之後，高德打車已經是聚合打車領域無可爭議的TOP1，而在滴滴、曹操出行等平臺用血淚史證明自建司機團隊的打車業務既是現金流黑洞、毛利率又低之後，後入局的網際網路大廠華為和騰訊，都紛紛將目光投向了聚合打車業務。

但顯然，高德打車在高精地圖和平臺演算法這兩塊上都已經對後來者樹起了壁壘。

高德將接入的網約車平臺分為“一環”和“二環”，“一環”包括滴滴、T3出行、神州、曹操出行等共8家規模較大的網約車平臺，“二環”則是155家中小規模網約車平臺，這個覆蓋率已經能達到80%以上。

高德也並沒有滿足於此，它將網約車業務未來將劃分為兩部分，包括自營的 “火箭出行” 和此前經營的聚合平臺。

據悉，未來做自營的 “火箭出行”，高德可能採取的做法是不正式持有車，與 “一環” 滴滴之外的其他平臺和 “二環” 最大的幾家網約車平臺（被稱為 “四大金剛”，即妥妥 e 行、攜華出行、及時用車、365 出行）協商，共同提供運力支援。

可以說，高德已經在暢想“數字地圖+打車供血”兩條腿走路的美好未來了。

只有一個問題：聚合打車業務真的能做到既賺了打車業務的錢，又不承擔打車業務的風險嗎？

一魚真能兩吃？

今年6月，鄭州的一個女大學生乘坐高德打車平臺派發給“有象約車”的網約車時，因與闖紅燈的貨車司機相撞不幸車禍身亡，經核查，網約車司機在合規要求上屬於無證上路。

高德打車的監管問題一時之間被頂上了輿論的風口浪尖。

7月中旬，高德打車和“有象約車”先後在微博釋出宣告稱，相關部門認定，該事故的全部責任由駕駛重型自卸貨車司機承擔，其所派單、搭載女大學生的小轎車正常駕駛，駕駛員徐某對此次事故無責任。

言下之意，高德打車對這件事並沒有什麼責任，本著人道主義精神，還進行了醫療費用和喪葬費的先行墊付。

但死者家屬隨後表示：事發後高德平臺、有象約車均未主動聯絡和慰問，而是家屬在7月14日第一次主動聯絡平臺，並且墊付的3萬多元費用相比20多萬的治療費可謂杯水車薪。

“合規率”，一直是懸在高德等聚合平臺頭上的達摩克斯之劍。

據相關媒體不完全統計，今年4月以來，高德打車旗下包括妥妥E行、及時出行、攜華出行、優E出行和騰飛出行在內的多家網約車服務商因非法派單、安全管理和非法運營等問題，已接連在不同城市遭到監管部門處罰，累計被開罰單超過100份。

由於當初急著圈地跑馬，高德對於接入的打車平臺稽核並不嚴格，導致旗下的平臺素質魚龍混雜，車輛車況差、安全性差、司機素質參差不齊的問題也與日俱增。

8 月的資料就顯示，高德打車以 61。5% 的訂單合規率排在第三，與排在前兩位的攜程用車和美團打車差距較大，後二者的合規率分別為 76。4% 和 72%。

高德以提供“資訊聚合服務”為由，想逃避承擔乘客合法權益的態度顯然得不到大眾的認可。但既然滴滴等自營平臺都需要承擔完全的承運人責任，非自營的高德打車理應和實際提供車輛、駕駛員的公司，承擔連帶或共同承運人責任。

這一塊的權益真空終究會以日後法律的完善得到相應的解決，只是那時再想著去整改合，恐怕就為時已晚了。