蘇州：對不起，張家港常熟，建設蘇虞張鐵路，我無法做到兩全

一種觀點認為，蘇虞張作為市域軌道，不能一味追求快速高效，追求高速的話，開大站車就行了，實際上市域快線應該服務縣級市內部通勤為主。

市域鐵路

即城區設站接近地鐵，在郊區設站接近城際，體現速度。縣級市造軌交不容易，應該要想辦法最大化服務人口，而不是單純

地

追求速度。

其實高效和快速本來就是矛盾的。要高效，就得往地鐵模式靠，增加設站密度，增加行車班次；要快速，就是現行的城際鐵路模式，必然會增加轉乘次數、犧牲乘車便利性。

除非願意多花一些成本，每個車站至少要有側線停車的站臺，可以開行各站停車和大戰停車等多種交路的列車

……

對此觀點基本認同，蘇州北和終點站金港，如果只有40-50公里左右，支援大站快車，站站停慢車平均三公里一站，快車也有不錯的時間控制。

但現實是，蘇州與金港走東線90多公里，走西線85公里+，如果還是平均3公里一站，快車效果也不佳了，車站過密，車站過多，導致快車的發車頻次上不去。

如果提高快車發車頻次，必然影響慢車發車頻次，權衡協調，導致兩頭不討好。最終很可能快車從半個小時，漸漸地到一個小時發一班，蘇虞張線會逐漸成為事實上的慢線。這是大部分人都不願意看到的。

要知道，蘇虞張有八九十公里長的線路，不是嘉閔線的四十公里出頭，也不是上海16號線的六十公里不到，大站快車也拯救不了高密度設站帶來的負面影響。

市域鐵路

應當看到，多層次軌道交通規劃已經明確了四網的層級，按照速度由高到低是高鐵-城際-市域郊-地鐵，市域郊僅僅是地鐵上面一個層次，本就不是完全追求速度的。

根據《長三角多層次軌道交通規劃》，“市域（ 郊） 鐵路網， 主要服務城市中心城區和周邊城鎮組團之間通勤客流”，這是原話。

放到蘇州這個特殊情況，蘇虞張該怎麼設計，取決於怎麼看待常熟、張家港的城區，是屬於（蘇州城區）的周邊城鎮組團， 還是屬於城市中心城區。

如果是前者，那沒問題，乾脆搞成城際鐵路的模式，6km一站，接入城際網路，追求張家港、常熟快速到達蘇州城區。

如果是後者，就不應追求到蘇州城區的速度，更應關注常熟/張家港的城區與周邊鎮區的聯絡，採用高密度設站的模式，在無人地帶才拉大站距和設計時速。

蘇州：對不起，張家港常熟，建設蘇虞張鐵路，我無法做到兩全！事實上，現在已經明確蘇虞張線接入的是蘇州的地鐵網路。

市域軌交快線的新規範也已經印發，允許不同區段採用不同的設計時速。這種情況下就沒必要追求速度了，怎麼建得和地鐵差不多，才是應該首要考慮的。

市域鐵路

以上觀點你有異議嗎？