“車二代”阿維塔們，成為影子？還是走出自己的路？

“這一波新造車的浪潮，或許是留給車企的最後的時間視窗。”

文|東籬

汽車行業的未來機遇深藏在電動化、智慧化、網聯化、共享化等浪潮之中，而中國正成長為全球汽車業電動化與智慧化的領跑者。

四五年前，李斌、何小鵬這些網際網路人跨界而來，沈暉、付強等傳統汽車人敢於跳出舒適圈，他們一起推動了10年代中國的第一波新能源汽車創業浪潮。

21世紀20年代開局之際，中國本土的傳統車企們開始掀起第二波的新造車熱潮，在本土車企內部變革的同時，體系外創業也開始鋪開：要打造全新的高階新能源汽車品牌。

或許可以稱呼它們為“車二代”。

上汽的智己汽車、東風的嵐圖汽車、吉利的極氪等新品牌已經登場，比亞迪的高階品牌也箭在弦上，8月24日，長安汽車聯合華為、寧德時代打造的高階新能源品牌阿維塔科技亮相了代號為E11的首款產品的側顏。

阿維塔取自英文Avatar，意為虛擬化身。它最終是會變成長安汽車的影子，還是能夠真正走出屬於自己的道路？

有話題和關注度極高的華為與動力電池“一哥”寧德時代的加持，阿維塔的討論不低，但“汽車研發製造+科技智慧網聯+新能源”的1+1+1能否產生良好的化學反應仍是未知數，三個和尚沒水喝的故事也可能發生。

更何況體系內創業遠比想象中複雜，無論是職業經理人與創業者的心態不同，還是改變傳統車企原有體制、機制的困難，都是橫亙在前的大山。

長安衝擊高階化

長安汽車是中國自主品牌車企中市場表現穩定的那一撥，但四平八穩的風格讓它在此前較長一段時間裡缺少了一些向上突破的動力和魄力。

2017年，李斌的蔚來撩撥了它的心絃。

當年4月9日，長安和蔚來簽署協議，約定雙方將成立合資公司。當初蔚來就是希望進一步共享三電技術和充換電基礎設施，降低運營成本，同時也希望合資公司可以採購一部分蔚來供應鏈產品。

另一方面，“新四化”在國內開始起勢，長安汽車需要在新四化轉型過程中找一個“幫手”，透過希望與新造車勢力合作，取長補短，發力新能源和智慧網聯，最終長安汽車公告雙方將“強強合作”。

公告沒有透露的是，雖然當時蔚來的產品還沒上市，但走高階化之路已經是不會更改的方向，長安汽車借力嘗試品牌向上，是一個挺好的機會。

2018年8月長安蔚來新能源汽車科技有限公司正式成立，長安和蔚來各持股50%。

然而2018年下半年開始，蔚來逐漸進入“地獄模式”，但由於資金困難、蔚來供應鏈的產品成本高昂等種種原因，李斌和蔚來逐漸退到了幕後，甚至在慢慢退出。

雙方的合作有些名存實亡，不過長安似乎看到了新的機會。

在2019年8月，負責長安高階品牌前期準備工作的時任長安汽車品牌公關部總經理楊大勇就表示，長安高階品牌將由長安蔚來團隊負責。換句話說，當時的長安蔚來就已被劃入長安汽車的體系之中。

2020年6月，李斌卸任長安蔚來董事長，該職位由長安汽車執行副總裁接任。同時根據當年長安汽車半年報資訊顯示，2020年6月4日，長安汽車透過現金增資等方式增加對長安蔚來的投資，已持有95。38%的股權。

打造全新的高階品牌需要資金的持續投入。

根據長安汽車財報顯示，公司在長安蔚來專案上持續虧損，2018年虧損493。4萬元人民幣，2019年擴大至5693。7萬元，2020年上半年則虧了1866。7萬元。

在幾乎全資控股長安蔚來之後，長安汽車加速了這個高階品牌的打造，公司2020年年報顯示，收購完成後到當年末，淨虧損超9800萬元人民幣，

今年5月20日，長安汽車釋出公告稱，長安蔚來更名為阿維塔科技有限公司（簡稱“阿維塔科技”），該子公司將與長安汽車、華為、寧德時代攜手共創智慧電動網聯汽車平臺（CHN），打造智慧汽車產品系列。

第二波浪潮的美好夢想

在新四化浪潮下，“儘管傳統汽車人感覺很恐慌，但是這種恐慌也不得不去面對”，現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理李峰直言，“我們需要革命”。

2020年是中國車企“革命”的高峰期。

在經歷一波內部的新四化轉型之後，中國的不少本土車企開始選擇打造全新的高階新能源汽車品牌，而且是成立獨立的公司進行運營。

2020年春節前，有知情人士對HD Auto透露，上汽有意打造全新的新能源汽車高階品牌，此後，這個被稱為“L專案”的工程不斷披露更多資訊。

7月29日，東風公司旗下全新高階新能源品牌嵐圖正式亮相，嵐圖汽車CEO、CTO盧放表示，嵐圖將探索一種“成熟車企+造車新勢力”的融合發展模式。

同年11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣佈，公司將攜手華為、寧德時代聯合打造新的高階汽車品牌。

之後不到半個月，11月26日，“L專案”揭開神秘面紗，由上汽集團、浦東新區和阿里巴巴三方聯合打造高階智慧純電汽車專案——“智己汽車”，宣佈落戶浦東新區張江智慧園區。

就這樣，新造車的第二波浪潮來襲。

畢竟當時市場確實提供了機遇和時間視窗，隨著乘用車市場進入新常態階段，入門級產品的競爭日趨白熱化。與此同時，外資股比放開、合資品牌下探等動作進一步衝擊本土品牌的競爭領域。

這波傳統車企投入“新造車”的關鍵詞之一是“高階”，畢竟新能源和智慧化東風孕育了新商業模式和使用者體驗變革的新機會，他們要抓住中國汽車行業變革趨勢下的發展新契機。

羅蘭貝格合夥人吳釗告訴HD Auto，“為了改善短期經營表現和構建長效競爭力，本土車企務必在品牌力和產品力上進一步突破，透過推出純電高階子品牌進行向上探索。”

品牌向上是自主車企發展至當下階段導致的必然選擇。更何況，智慧電動汽車正在進一步被資本市場認可，傳統車企也希望分一杯羹。

在人們習慣於特斯拉在資本市場一騎絕塵之時，第一波新造車浪潮裡突圍而出的在美股上市的蔚來、理想和小鵬汽車也備受華爾街追捧。

三家中國新造車勢力在去年下半年股價屢創新高，最高股價觸及57。2美元，市值一度超越賓士和比亞迪排名全球第四。

曾有一位汽車背景的矽谷投資人對HD Auto表示，通用在2020年初也有意拆分電氣化業務獨立運作，後因種種原因，暫無下文。

確實，新的獨立公司有助於吸引外部融資。因為電動業務和燃油車業務切割後，兩個公司兩張表。市場對傳統車企會用PE來算估值，而對於全新的電動車公司會用PS來計算，可能會帶來更好的估值。

對於這第二波浪潮，小鵬汽車董事長何小鵬去年末對HD Auto表示，他很興奮，“最終會推動智慧汽車時代加速到來。”

“這一波新造車的浪潮，或許是留給車企的最後的時間視窗。”一位就職這一波新造車公司的人士如是認為。

只不過到目前為止，第二波新造車公司的產品尚未正式量產交付，能否在合資公司和前一波逐漸站穩腳跟的創業公司手中搶下一杯羹，尚未可知。

體系外創業的艱辛現實

“阿維塔科技將完全市場化運作，獨立經營，獨立發展”。這是今年5月長安汽車更名公告中特意強調的。

然而，傳統車企可以一定程度擺脫既有傳統制造思維的束縛，但是要真正讓傳統公司來打造“新造車勢力”難度仍舊不小。

想要成功，關鍵在於這些傳統車企孵化的新造車勢力能夠真正獨立於母公司發展，可以藉助母公司資源，但對新公司的人事、財務、產品等擁有足夠多的自主權和決定權。

只是背後的傳統汽車企業和國有資本能做到真正放權嗎？

據HD Auto瞭解，一家非國有車企也曾經計劃打造一個全新的高階品牌，但是外部招聘來的新公司一把手在初步搭建起團隊之後，希望獲得更多自主權，就向母公司要求獨立的財權、人事權等權力，但並沒有成功，最後這位一把手也離開了新公司。

如果繼續用傳統車企的職業經理人來做公司高管，很難培養出創業公司的文化。

不可否認的是，傳統車企存在很多具備網際網路思維的人才，只是上一波新造車浪潮中，已經出走一波既有創業精神和網際網路思維又有管理才能的高管，如丁磊、沈暉、付強、張海亮等已是新造車企業創始人。

可這些人是少數，甚至其中不少人已經在上一波出走創業，留下來的能否滿足一家創業公司管理層的需求呢？

體系內創業和純外部融資創業的差異是，體系內的管理層或許有一些股權，但本質上他們是職業經理人而不是公司的“老闆”，心態更多是求穩而非激進和創新。

服務一家國有車企孵化的新造車企業的業內人士告訴HD Auto，他看過首款新車早期的設計圖，和現在預售車型四平八穩的風格完全不一樣，之前的設計很有個性，年輕有活力，但是最後沒有被領導採納。

前述矽谷投資人對此很無奈，他認為，“光挖人沒用，獨立出來也沒用，傳統車企是一個體系，進入其中容易被同化。”

尋找外援，特別是科技公司一起參與或許是打破這個困局，提升競爭力的辦法。

上汽集團找了阿里巴巴一起入夥智己汽車，360則是主動入局，投資了哪吒汽車，而阿維塔的科技元素加持來自華為，E11車型也將是“Huawei Inside”。

不過值得注意的是，工商資訊顯示，到目前為止，阿維塔科技的股東方仍是長安汽車和蔚來，華為和寧德時代是透過共創智慧電動網聯汽車平臺（CHN）參與其中，暫無資訊顯示他們會參與到阿維塔的經營管理中。

長安汽車也不希望阿維塔就只是一家子公司。8月21日，阿維塔科技以公開掛牌方式增資擴股引入投資方，擬引入2-5家投資者。

“本次增資將引入優質社會資本，建立符合市場需求的法人治理機制、經營管理體制和運營機制”是公告直接表達的訴求。

不只是阿維塔，所有的體系內創業的“車二代”們同樣在努力實現“獨立”的夢想，結果如何，現實終會給出答案。

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