判斷一家車企牛不牛，要看它手裡有沒有鋰礦？

大家都知道，電動車貴是因為電池貴，電池貴是因為原材料貴。而作為礦物質的原材料，又因為具備不可再生性，很難被規模攤平成本。

但是動力電池行業，又是一個典型的規模行業、重資產行業、長週期行業，這就意味著動力電池行業會同時存在價格高企和產能過剩兩個看似矛盾的狀況。

所以，今天有關動力電池行業所有的問題，事實上都指向了同一個方向，那就是降本。某種程度來說，現階段降低動力電池成本對於爭奪市場份額的意義，要比提升效能更大。

而這就自然會引發車企兩個層面的決策討論：第一，如何降低動力電池上游的原材料價格；第二，需不需要親自下場自研電池。

車企能不能控住鋰價？

鋰是今年電動車行業的熱詞，不因為別的，就因為像火箭一樣上漲的價格。

如果我們看電池原材料從今年初到11月底的價格變化，碳酸鋰上漲了107%，氫氧化鋰上漲了150%，鎳上漲了32%，鈷下降了29%。綜合來看，三元電池的正極材料上漲了約四成，磷酸鐵鋰電池的正極材料則上漲了約六到七成，同時負極材料和隔膜的價格基本保持穩定，電解液的價格甚至還下降了近一半。

這樣來看，想要控住電池的價格，關鍵在於控住正極鋰的價格。在其它材料價格不變的前提下，每噸碳酸鋰的價格每上漲1萬元，對動力電池的售價影響在7個百分點左右。

所以，誰能搞到鋰礦，誰其實就能一定程度上掌控住動力電池上游的價格。

這個時候，問題就變成了，這個“誰”到底應該是動力電池企業還是車企。

燃油車時代，車企不會去考慮原油價格，也不可能去買油田，但那是因為石油是燒了就沒了的資源，在汽車裡也始終只會有單向的能源流動。

到了電動車時代，電池與石油的區別，是時時刻刻都把能源轉換的介質背在身上，是車輛不可或缺的組建之一，能源在車裡也是雙向流動的。

這種根本上的邏輯區別，決定了車企不能把鋰當成石油來看，而是要當成一項零部件來看。既然是零部件，以傳統整零關係的視角，鋰的定價權，理應掌握在車企的手裡。

這件事情，車企這兩年想明白了，有實力的車企，也已經開始屯礦、買礦的舉動，這也成為如今判斷車企強弱的一項重要標準。

從根本上上來講，是當鋰價不受控的上漲，動力電池價格也在隨之而漲時，車企感到自己的產業中心地位被動搖，產業利潤的大頭被中間環節的零部件供應商拿走。而要解決這個問題，就是車企轉而控制上游，讓鋰價穩定在一個可以接受的範疇上。當然，這需要極大的投資代價。

所以，想知道車企牛不牛，不妨看看他有沒有鋰礦。

車企要不要自研電池？

除了控住鋰價，車企應對動力電池價格上漲的另一個辦法，就是自己做電池。

不過，這件事情如果是在碳酸鋰價格已經在兩年間從每噸4萬元漲到每噸60萬元時再來考慮，其實已經有些遲了。

因為動力電池行業，一方面很燒錢，另一方面又遠不止於燒錢。

比如賓士早在2012年就開始生產鋰電池，但是效能、產能和成本相比電池專門的製造商都沒有優勢。在虧損了三年後，賓士關閉了電池生產廠。另一個零部件巨頭博世，同樣也在很早就開始涉足動力電池業務的研究，但是2018年博世經過評估，認為需要投資200億歐元才能在2030年取得20%的份額，投資回報甚至無法估計。最終，博世放棄了投產電芯的計劃。

這其中主要是有三個層面的問題：

首先，做一個電池容易，但做成千上萬個性能均衡、質量規格一致的電池，就不是那麼容易了，這需要大量的系統工程和量產經驗。

其次，組裝電池的各種原材料及製造裝置，很多都在中國供應商的手中，對於外資廠商而言，這裡有很多非技術因素。

最後，電池不是標準件，即便做出了產能，但理論產能的有效利用率究竟有多高，有沒有獨特的技術和有競爭力的成本，這些不解決，空有產能也只是在浪費資金和資源。而技術和成本又都是要靠規模堆出來，所以後發者很容易陷入先有雞還是先有蛋的悖論中。

麥肯錫曾就車企是自研還是外購電池做過一個評估。他們的結論是：當車企年產量超過5萬輛，那麼電池包和電池管理系統應該在自己手裡；當車企年產量在10-50萬輛之間，可以涉足電池模組的自研，但是電芯還是採購更合算；只有當車企年產量超過50萬輛，才應當去進行電芯的自產。

從這個角度來看，比亞迪、特斯拉其實都已經達到自產電芯的規模。比亞迪不用多說，一直都是一家電池製造商。特斯拉從去年達到50萬輛後，今年也確實在推進自研4680電池的量產。而蔚來今年才首次實現年銷量超過10萬輛，此時已經有蔚來自研磷酸錳鐵鋰和4680電池的訊息，李斌也表示長期希望70%的電池自己做，30%的電池由外部採購。

這也是將來多數頭部車企的電池採購策略，就是會從深度繫結一兩家龍頭電池廠，轉變為自產+多家配套的模式。

這其中的邏輯，主要還是在於成本和毛利率的核算上。如果一輛電動車中，電池成本佔40%，而電池製造商又有20%的毛利率，那麼電池由車企自己來做，就相當於原本電池製造商獲得的毛利率裝在了自己的口袋裡，能夠提升整車大約6到7個百分點的毛利率。一旦規模達到一定的值，將是一個非常可觀的數字。

如果把自研電池和前面提到的控制鋰礦聯絡起來，一家車企才能算是控制住了動力電池上下游產業鏈，從汽車製造需要大宗商品的角度來看，才能算是賺到錢。這就是電動車時代，一家有實力的車企一定是垂直整合的原因所在。

但與此同時，從行業的角度來看，動力電池當下也許很難再回到2020-2021年的低價了。相對比較樂觀的估計，是碳酸鋰在2023年能夠回到2022年年初的價格，也就是從每噸60萬元回到40萬元左右的水平了。

這個時候，車企在主流市場佈局插電混動車型，其實已經不單單是市場需求，同樣也是新能源滲透率提升下的成本驅使了。

寫在最後

當下，動力電池領域處在比拼規模效應的關鍵時期，一旦這一時期過去，動力電池企業再想要降本增效，難度將會無比得大，行業集中度也勢必會進一步提升，這是產業與市場規律下必然的趨勢。

當然，車企不會希望與電池製造商決裂，核心零部件是自供還是外購，從來也不只是一個技術問題，更多時候也是處於對產業鏈安全、商業合作時談判籌碼方面的考量。而在這個過渡期裡，對上游原材料的控制、對產業垂直整合能力的培育，會成為影響最終動力電池話語權歸屬的關鍵。