試駕阿維塔11：“CHN”出品，必屬精品？

俗話說“三個和尚沒水喝”，這話如果放在汽車行業，似乎要更殘酷，多少二人組合都最終落得“無水可喝”的尷尬局面，更別提三人成團了。

即便如此，長安、華為、寧德時代的組隊，還是直接引爆了整個汽車行業，讓無數人報以期待。無疑，伴隨著簇擁的鮮花以及掌聲誕生的阿維塔，也自然而然地被放到了聚光燈之下。“CHN”的組合一定程度上是一種全新的嘗試，畢竟經驗老道的傳統大廠、科技新貴，以及供應商巨頭攜手同行的組合在整個行業內都不多見。

阿維塔11正是“三位大佬”抱團應對產業革命的產物，出身名門的它自曝光以來，一舉一動便被放在了放大鏡之下。那麼，“三位大佬”究竟為其付出了多少？阿維塔11的品質又能否對得起市場的期待呢？九月初，筆者率先試駕到了阿維塔11，下面便和大家分享一下關於這款車的試駕感受。

“大廠”痕跡清晰可見

為什麼法拉利並不會大力發展輔助駕駛？為什麼賽車運動依舊需要人為操作，而非交給電腦？答案大概只有二字：操控！總有人喜歡透過駕駛獲得愉悅，這便是車企們從未放棄研究更佳操控體驗的原因所在。到了阿維塔11這裡，操控恰恰也是消費者在做選擇時重要的參考指標之一，今天我們便從操控聊起。

先說結論：有“老司機”長安加持的阿維塔11把操控玩明白了！

過去強調油車的操控，會刻意提到動力、底盤調校經驗、重心在整車重量的分佈等會顯著影響操控的因素。首當其衝的動力，對於國內車企而言，反而成了最明顯的短板。沒有大排量發動機的開發經驗，直接限制了國內車企在操控性上的發展。但到了新能源汽車時代，國外車企在內燃機研發方面積累的優勢卻在純電動車上被抹平了，這也給國內車企在操控上得以突破創造了機會。

阿維塔11便是最好的範本。全系標配來自華為DriveONE雙電機智慧四驅系統的阿維塔11，最大功率達到了425kW，峰值扭矩達到650N·m，長續航雙電機版本最快完成0-100km/h僅需3。98s。如果放到內燃機時代，這樣的資料妥妥得是搭載了V10、V12發動機的“超跑水準”才敢提的。

實際體驗下來，阿維塔11也確實沒讓人失望，進行0-100km/h測試時，它甚至能讓部分年紀稍大的同行產生短暫的眩暈感，肉體則被恐怖的扭矩輸出死死地摁在座椅上。“車在前面跑，魂在後面追”，大概便是大多數人對它最直觀的評價。當然，這其中也包括體驗過無數效能車的筆者。配合上阿維塔為其特別調校的電子模擬聲浪，這臺車甚至能時不時挑逗筆者想要“激烈駕駛”的敏感神經。

動力只能保證一臺車的操控下限不會太低，而真正考驗一臺車操控的還得屬底盤調校、操控極限。純電動車還有一大天然優勢是燃油車無法比擬的，那便是電池的佈置方式與傳統發動機、變速器的佈置方式完全不同，這也導致其重心高度更低，前後軸荷分佈比例更利於操控性。

實際駕駛時，重心低的優勢體現得十分明顯。儘管阿維塔11定位中大型SUV，尺寸、重量均不利於操控，但在各項體驗中，阿維塔11均展現出了筆者傳統印象中該級別SUV不該有的優異表現。繞樁時，整臺車的姿態控制十分穩健，既不會有懸架被壓縮到極限時的窘境，也不會讓人感受到因車身尺寸過大而產生的笨重感。甚至推頭、甩尾等狀態天然與它無關一樣，車輛跟著手心在方向盤上的撥動，肆意且靈動地行走。甚至讓你時不時想踩下更深的加速踏板，以挑戰輪胎的抓地力極限。不得不提，馬牌PremiumContact 6輪胎的抓地力極限確實很難被突破。

再來說說阿維塔11的轉向及剎車系統，這也是傳統車企痕跡最為明顯的地方。與筆者最近駕駛過的許多新勢力車企的同價位車型不同，阿維塔11的方向盤尺寸、材質、粗細等等，“剛剛好”便是對其最準確的描述。開習慣了油車的你，也能在它身上瞬間找回熟悉感，令你感到十分放鬆。而轉向力度也頗有燃油車時代運動車型的感覺，傳統機械所傳遞的力度、響應速度以及路感反饋，絕非許多新勢力車型濃郁的“電子味”可比。

阿維塔11配備了來自Brembo的高效能全鋁對向四活塞卡鉗，並結合整車的動力分配、前後重量比例等進行了適配，整體調校腳感依舊是Brembo熟悉的感覺，前段的制動力體現並不會很明顯。但一旦你踩到了它的臨界點，強大的制動力也足以令你對這個以剎車聞名的品牌感到欽佩。

簡單點說，單論操控，阿維塔11不僅表現出了傳統車企深厚的造車底蘊，並充分發揮出純電動車重心低、50：50前後軸荷分佈等方面的天然優勢。長安將一臺售價30多萬元的車調校出了傳統燃油車時代百萬級車的水準。甚至是為了照顧更多燃油車車主是初次轉移到純電動車型上，阿維塔11沒有采用只有“強、更強、最強”可選的動能回收，來逼迫車主強行適應純電動車型，而是充分給予了駕駛者適應和習慣駕駛新能源車的過渡時間。試駕過程中，筆者也發現如方向燈回彈不及時、不清晰等情況，但考慮到試駕的是試裝車，而且打燈變道等輔助駕駛功能的存在或許也對其存在一定影響，也可忽略不計，相信量產版將得到改善。

細節見真心

傳統車企的痕跡明顯，更像是一家車企滿足了人們傳統印象中對於一臺車的基本需求，這或許在過去算得上合格。但在這個講究“體驗升級”“需求多元化”的時代，這樣的表現並不一定能令其成為佼佼者。這也使得部分車企在變著法地結合場景改善、最佳化產品，阿維塔11亦是如此，也有自己的一些小心思。

把握好空間、配置對於這個年代的純電動中大型SUV而言，絕不是難事，難處在於如何表現差異化，展現對消費者需求的深入挖掘。阿維塔11選擇了一條艱鉅但有意義的道路，那便是如何讓車內更安靜。其搭載的RNC主動路噪消減技術（Road Noise Cancellation）可透過發射反向聲波來抵消噪音。

簡單點說，便是透過佈置在底盤等特定位置的振動感測器以及車內麥克風採集路噪的資料資訊，經DSP晶片自研演算法計算，實時從車內揚聲器發出抗路噪聲波，主動降低車內路噪。據官方所說，在試驗工況下，RNC主動降噪開啟後，阿維塔11車內在40-500Hz範圍內，路噪全面降低，總聲壓級降低可達3分貝，峰值聲壓級降低可達13分貝。

實際來看，該套RNC主動路噪消減技術主要發力區間在車輛以時速60-80km/h行駛在柏油、水泥路面上時，表現得尤為明顯。筆者曾坐在阿維塔11的後排感受RNC開啟與關閉下的區別，負責任地說，儘管資料僅顯示峰值聲壓級降低也才13分貝，但這裡降低的13分貝似乎是人耳最為敏感的區間。降低後與降低前的區別在於，前者能在短時間內給你培養睡意並輕鬆哄你入睡，而後者你想要睡著，則要本身就有睡意，且需要一個長時間的適應過程。筆者之後諮詢工程師也證明了該觀點，在低速狀態下，路噪並不明顯，它的存在感並不強，但一旦到了高速路段，無論是柏油路還是水泥路，它都能很好地幫助降低路噪，尤其是在後排位置。

短短的半天相處，RNC是阿維塔11給筆者最大的驚喜。或許還有些細節筆者尚未發掘，但從RNC這一大細節，足以看出阿維塔11的用心。也不可否認，阿維塔11在工藝上略有瑕疵，譬如車內飾板的接縫較大、不齊，車門按鈕反應會偶爾慢半拍等等情況，但筆者試駕的畢竟是試裝車，或許量產版本將有所改進，這裡就不做具體說明了。

令人一眼記住就算勝利

最後再聊一聊阿維塔11的設計。根據審美觀的不同，不同設計的車型在不同人眼裡都有不同的理解，所以筆者一直不願意過多去聊一款車的外觀設計，一是怕曲解了設計師的良苦用心，二是怕過於小眾的審美與大眾審美相沖突。個人認為，一款車外觀設計是否成功，取決於它能否讓人一眼便記住它的樣子，以此來判斷，阿維塔11無疑是成功的。

阿維塔11的前臉則是一副標準的新勢力車型設計，簡潔的線條、犀利的燈光造型，科技、時尚，是大多數人能輕易得出的結論。側面溜背處的線條處理倒讓筆者看出了幾分勞斯萊斯魅影的影子，而前半部分又有幾分神似福特電馬，尾部設計又與魅影採用了類似的處理方式（也有同行說像阿斯頓·馬丁DBX）。不能說這樣的設計有多新穎，但也不得不承認阿維塔11是個性時尚的，且你不會有絲毫將“縫合怪”的標籤貼在它身上的想法，因為整體的設計流暢、自然，讓人看著很舒服，且能讓人一眼就記住。無疑，這正是設計師的高明之處。

阿維塔11的內飾設計用了更多討巧之處，時尚、個性的設計手法被廣泛搬入車內，配合上活力十足的色彩，即使長時間駕駛同一臺車，也依舊會讓人有新鮮感。筆者也不用太多形容詞，上圖供大家自由觀看，也可去到店裡實際體驗。

至於車機，試裝車的系統版本並不成熟，所以筆者並未在這臺阿維塔11上感受到華為的拿手好戲。不過，“華為”二字的金字招牌，決定了它的車機系統絕不會差。

大師觀察

一句話總結阿維塔11：國內三大巨頭合力，打造了一款屬於新時代的“中國好車”！儘管部分細節仍需雕琢打磨，但並不妨礙其藏不住的能成為“爆款”的潛質。