AITO問界為什麼可以瘋狂成長？

科技公司與傳統主機廠聯姻造車的故事有不少，而AITO問界無疑是目前最成功的那一個。

自今年3月交付開始，問界M5銷量逐月攀升。截止7月末，累計交付量已超2。6萬輛。

在華為的加持下，問界M5的市場表現正逐步向造車新勢力第一梯隊邁進。

問界M7自7月4日，72小時累計訂單破6萬，按照業內通行30%的成交轉換率，問界M7開局成交量基本已破2萬。

9月6日下午，華為釋出了問界系列的首款豪華純電車型——問界M5 EV。

新車共推出標準版和效能版兩種配置，售價28。86萬元-31。98萬元。三天內，問界M5 EV的訂單量已經超過30000輛，未來相當可期。

AITO的服務體系也迅速完善，充電網路已在全國300多個城市落地，公共充電樁超18萬個。

截至今年8月，AITO品牌已經覆蓋171座城市，使用者中心和體驗中心相繼落成700餘家，預計到2022年底，這一數字將達到1200家以上。

從產品走量、升維到全矩陣佈局完成，從銷售網路佈局到服務功能完善，AITO問界的品牌成熟度其實已經相當高。

僅用1年的時間，AITO問界走完了新造車友商們三年甚至更長時間走過的路。

華為賦能下的AITO問界到底做對了什麼？

有勢

AITO問界成立之前，華為也曾經介入過賽力斯SF5的打造。當然，這款車確實沒有激起太大的市場聲浪。

事實上，新能源技術加上此前的燃油車功底，小康在增程技術上頗有心得。

自研純電驅增程平臺DE-i，屢次斬獲大獎。一升油可省3。2度電，這個轉換效率較行業平均水平提升20%。

與之有千絲萬縷聯絡的東風嵐圖的核心技術，也脫胎於此。但在高階造車，在精細化作業這一層面，小康需要助力。

反觀華為，複雜的國際環境之下，華為居危思進的企業特質表現得尤其明顯。

今年上半年，華為三大核心業務之中，運營商業務營收1427億元，同比增長27%，佔總收入比47。3%；企業業務營收為547億元，同比增長5%，佔比約18%；消費者業務營收1013億元，佔比33。6%，同比下滑了25%。

很明顯，佔比次席的消費者業務拖累了華為的整體營收。

押注汽車賽道，填補暫時受挫的手機業務，是華為既定的戰略方針。這成為華為常務董事、終端BG CEO餘承東必須完成的任務。

對餘承東來說，AITO問界勢在必得。

為此，華為派駐了近300人的團隊，深度參與產品定義、品控，並接管了問界M5渠道銷售權，問界M5被華為更進一步的賦能。

華為深知如何用市場去定義產品，用產品去匹配市場。於是，問界M7乘勢而來。

在問界M7的價格釋出環節，餘承東在與小康集團創始人張興海的交流中透露出了一個資訊，雙方為31。98萬元至37。98萬元的定價秉持不同意見。

無論是從對標競品還是華為的品牌價值來看，問界M7的這一定價顯然低於行業預估的35萬元。

不僅如此，從現有的產品配置單來看，問界M7的入門版與中高配相比，僅僅是在動力以及外觀內飾選擇權上有所不同。

而在主/被動安全裝備、輔助操控配置、內部配置、多媒體配置等諸多方面則完全一致。

即我們通常所指的低中高加減配置的做法，在問界M7這款車上根本找不到規律可尋。

問界M7的目的很純粹，就是讓更多的人有更大的機會成為真實的使用者，而真實的使用者體驗將對產品產生巨大的市場價值。

在訂單飛漲的同時，AITO問界除現有兩江智慧工廠之外，新建的鳳凰智慧工廠已按照智慧數字化柔性汽車整車工廠的標準建設落成。兩座工廠的年產能將達到30萬輛，這裡也將成為問界M7的母廠。

至於，餘承東為AITO問界立下年銷達30萬輛的Flag，大機率將在2023年達成。

有智

我們都知道，華為為AITO問界注入的是品牌效應和高階智慧。

前者在品牌入市初期起到了快速切入市場的作用，某寶上，商家專為問界M5設計的華為車尾LOGO銷量已經超過5000，已經很好的證明了華為在AITO問界品牌中的分量佔比。

而後者才是產品持續發力的靈魂所在。2021年末，一則餘承東與內部合作方交流的影片在網際網路上流出，其中一句話更是引起了軒然大波：

——我試駕了合作方採用我們技術的新車，胸中一萬頭羊駝奔騰而過……

餘承東話糙理不粗。

AITO問界所有產品的整車系統之所以被業界冠以“絲滑”，核心原因在於它的原生度為百分之百。

從底層資料建設到人機介面，全系華為套餐，不產生任何水土不服的衝突。

僅舉一例。華為為問界HarmonyOS智慧座艙推出的Petal Maps導航軟體月度使用率高達93。1%，遙遙領先其他車機導航地圖30%的使用率，這就是“原湯化原食”帶來的舒服感。

因此，餘承東才敢豪言：

我們把手機裡幾十萬、幾百萬個應用全部移到車裡，這全世界沒有一家公司可以做到。

然而，華為為AITO問界所做出的智慧化設計，不僅僅體現在產品本身上，還有產品的梯次佈局。

與賽力斯華為智選SF5僅採用華為電驅動系統及HUAWEI HiCar等初級功能相比，問界M5搭載了HarmonyOS智慧座艙、HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、HUAWEI SOUND音響系統等眾多華為解決方案。

來到問界M7，HarmonyOS智慧座艙提升明顯，問界M7上推出超級桌面功能，一次性為車機帶來了成千上萬的應用。

在HarmonyOS底層技術的支援下，相應的手機應用甚至能直接呼叫車內的攝像頭等相關硬體，進一步展示了HarmonyOS體系下強大的萬物互聯能力。

然而，問界M7卻缺失華為引以為傲的ADS高階自動駕駛。

得益於強大全棧自研能力，以及在硬體、演算法，資料等軟硬體方面的優勢，華為ADS高階自動駕駛系統能夠應對城區各路段及高速公路，包括點到點的連續自動駕駛體驗，以及全自動代客泊車，並且是全天候的。

今年年初，一度傳出大眾汽車有意斥資數十億歐元達成對華為的自動駕駛部門的收購。

可見ADS高階自動駕駛系統足以進入該領域頭部序列。

但不要忽略，2023年更高階的問界M9即將上市，華為為什麼不在產品、政策、市場對於高階自動駕駛有更高匹配度的時候出手呢？是不是從現在開始，問界M9就可以進入種草期了？

華為之於造車，未來到底該是怎樣的走向？

目前，華為除了與AITO問界有肌膚之親以外，還與北汽、長安等有牽手之緣。

有人說，華為的終極目標是成為智慧造車時代的“博世”派，成為超一流的智慧供應商。

事實上，AITO問界可能是目前國內唯一一家軟體引流成功的品牌，這和特斯拉倒是如出一轍。

有AITO問界打樣，華為達到既定目標的機率大增。

不過，AITO問界的成功又給了華為另一個選項。畢竟任正非三年之內不造車的限期即將結束，華為到時又將做何抉擇？