打造新標杆 寶馬iX3第五代eDrive電驅系統解析

說到寶馬的新能源戰略，可以說是BBA三家最先動手、最先產品落地、最先成規模的，無論是當年集先進技術於一身的純電BMW i3，還是技驚四座的混動寶馬i8，又或是連續熱銷王寶馬5系 PHEV插混，可謂技壓群雄羨煞旁人。如今，又一款新標杆產品誕生了，這就是首款搭載寶馬最新第五代BMW eDRIVE電驅系統的國產寶馬iX3純電動SUV。而他的核心精髓，正是這套電驅系統，本文就帶大家一同來了解一下。

可靠的續航里程來自先進的技術實力

作為一款純電動車，續航里程絕對是消費者關注的第一要素。之前有許多看起來不錯的車型，就是因為續航里程一般而折戟沉沙。寶馬iX3純電動SUV這次真的是有備而來，續航500公里的資料放在2020年，絕對算得上是主流水準。和一些品牌習慣性虛標不同，寶馬之前推出的系列新能源車型在續航方面的資料還是非常可靠的，甚至還略有保守。靠產品和技術實力說話，是寶馬的一貫風格和做法。

寶馬iX3之所以能夠達到500公里的續航，和先進的技術實力密不可分。第五代eDRIVE電驅系統自研自產先進的電機和電池包，到各個模組的整合減重，寶馬對所有耗電的環節精耕細作，使得500公里續航從傳說變成現實。

但對續航里程的追求在安全的面前，永遠是第二位的。這是寶馬品牌一貫的宗旨，甚至融入自身的血脈之中。所以在安全方面，寶馬iX3也做了大量工。

電池電機自研自產 放心可靠

一提到寧德時代的NCM811電芯，很多人就會習慣性誤以為“不就是買的現成電芯麼，有啥好得意的。”其實你大錯特錯了。寶馬雖然目前並不自己生產電芯，但也並非是單純的外購電芯，這一點和國內絕大部分靠“外採成品”的車企完全不同。

早在2018年，寶馬就在德國建立了電芯技術中心，追蹤電池技術的發展，並進行對電芯設計和技術進行分析、生產電芯樣品、透過使用不同材料調整電芯屬性、研究電芯在惡劣或極寒條件下的表現等。掌握核心技術後，寶馬引導供應商按照寶馬精確的產品要求和規格進行大規模電芯生產。

寧德時代是全球首屈一指的電池供應商，而追本溯源一下，寶馬則是寧德時代的伯樂，正是當年入選了寶馬的供應商名錄，並且在寶馬幾乎手把手的教導下，才建立了自己先進而完善的體系，才有了寧德時代的今天。

得益於寶馬對電芯相關技術的探究，以及華晨寶馬與優質電芯供應商寧德時代戰略合作關係，BMW iX3採用了NCM 811型三元鋰離子電芯。作為具有高度社會責任感的企業，寶馬基於“可持續發展”與對環境負責的態度，直接採購鈷、鋰等電芯的重要原材料。為此，寶馬的採購專家深入電芯供應鏈源頭，保證原材料產地透明化，確保原材料的開採和加工符合所有環境標準。

純電動寶馬 iX3搭載的電池包是由位於瀋陽的華晨寶馬動力電池中心二期生產的，共使用了188枚電芯，由每18枚電芯組成8個常規模組，再由每22個電芯組成2個長模組。每個電芯從運輸箱取出後，都要經過等離子和鐳射清潔，然後噴上大概1至3絲厚的絕緣漆。每個電芯相互之間還貼了一個薄薄的絕緣膜，然後再上下沿貼上兩條緩衝絕緣密封膠帶。總之，寶馬iX3電池包把電芯的絕緣放在了安全的首位。

為了更直觀地讓大家瞭解上面這段話的意思，我會用一個擬真展具來為大家做細節解釋。

這就是寶馬iX3使用的動力電池包展具，也是寶馬第五代動力電池。一共裝有188枚電芯分成10個模組，其中18枚電芯常規模組8個，22枚電芯的長模組2個。

標明數字的8個位置，就是安裝8個常規模組的位置。

而2個長模組則安裝在電池包後面的凸起部位，上下堆列起來。

每一個模組下面都有這樣一個液冷散熱板，板內夾層內部帶液體通路，在板材靠近中央的部分有管路連結，內部冷卻液左進右出。

雖然大家習慣性稱之為“液冷”，但其實這套系統有“散熱”和“加熱”雙重功效。在需要對電池散熱的時候，電芯的熱量透過模組傳遞到這款散熱板上，然後透過液體管路將熱量帶出；而冬天或在使用直流快充前等需要電池包升溫的時候，透過發動機艙內的熱泵等制熱總成，將加熱後的液體在管路中流動，熱量透過散熱板傳遞給電池模組，進一步加熱電芯，幫助電芯快速升溫到合理範圍。

每次看到這種規整而又精緻的電池包內部設計，都覺得像是在欣賞藝術品。

有個別人質疑寶馬電池包綜合能量密度不如一些“十分大膽”的品牌，其實明白的都知道，系統綜合能量密度基本上就是個簡單的數學除法，電芯能量密度基本一致，其它部分的重量增加，能量密度的數字自然就少一些。而將電池包其它部分減重甚至減配，分子不變分母變小了，結果自然也就大了。但說來不信，有的品牌為了“噱頭”，敢把分母小到連自己工程設計人員都害怕的地步，這樣的車他敢賣，你敢買麼？

寶馬iX3整個電池包總電量80度，考慮安全和壽命等綜合因素，鎖電後的淨容量為74度，整體能量密度約154Wh/kg。設計階段，雖期望電池包具有卓越的資料表現，但寶馬卻將安全優先於其它設計目標。因為寶馬深諳，在電動化轉型的過程中，安全依然是立身之本。

安全可靠是立身之本

純電動車自燃事故，經過調查幾乎都與之前發生過碰撞和意外有關。新車電池的安全性包含電芯級、模組級和電池包級別三個層次。首先電芯採取了機械頂蓋防擠壓、防爆閥及時洩壓、鋁製外殼抗壓等，降低單個電芯熱失控對電池包的影響；模組生產線100%自動化生產，透過電芯噴塗絕緣材料、電芯之間加裝絕緣隔膜以確保電芯之間彼此絕緣，提高安全性。

下面我們還是來按照流程逐一為大家講解：

首先將陸運到廠的電芯取出上線，透過等離子和鐳射清潔兩道工序，確保電芯表面本體潔淨無雜質。

清潔之後，會將每一個電芯除頂蓋外的另外5個面，都噴上藍色的絕緣漆層，我摸了一下大概有1至3絲的厚度。這是電芯進廠後的第一道絕緣工藝。上圖就是已經被噴圖藍色絕緣層的電芯，再次透過等離子清潔工序。而小圖中亮面電芯則是寧德時代提供的初始化電芯，表面還未噴塗藍色絕緣漆。

絕緣隔膜則是第二道絕緣工藝，在每個電芯之間再貼一片黃色的絕緣貼膜。如果是電芯與金屬框架接觸的大面，絕緣隔膜則是藍色的。

第三道絕緣工藝則是在電芯與電芯之間的上下邊沿，再貼上兩條帶一定厚度的橡膠條。除了絕緣之外，也為了避免電芯之間的輕微碰撞擠壓，起到了物理緩衝的作用。

電池包整體採用鋁合金殼體，同時內部還在模組與電池包殼體間設計了緩衝結構，電池模組本身也具有吸能結構，多層安全設計降低了事故中側面碰撞對電芯造成傷害的可能性。

寶馬iX3使用的第五代電池包殼體與之前的相比，最大的結構最佳化就是我上圖中箭頭所指的這幾個貫通梁，不僅固定電池模組的同時，也增加了電池包的結構剛性和強度。

至於電池包在車上安裝的位置也非常有講究，寶馬iX3的動力電池包佈置於車輛底盤中央區域，增加車輛整體剛性的同時，也降低了事故中前後碰撞對電池包造成直接衝擊的風險。可能你會說，XX也是這麼幹的啊。不錯，的確有一些車型也是用類似的設計思路，但你有沒有考慮到車身尺寸問題？採用類似思路設計的競品車型要大寶馬iX3一個級別，所以在大尺寸車身上留出空間冗餘並不難，但在寶馬iX3這個級別的SUV上留出安全空間，的確是不容易的事情。

開發過程中，電池包還通過了多達128次嚴格的機械驗證測試與994次軟體驗證測試，如火燒、海水浸泡、針刺等，可滿足全球市場法規要求及寶馬嚴苛的質量標準，確保客戶購買的每一輛車在正常使用過程中都具備高安全性。

整合減重 大幅提升功率密度

第五代BMW eDrive電力驅動技術電驅單元將電動機、逆變器及變速器融為一體，在保證效能的同時大幅降低重量並減少所需的安裝空間。在創新純電動BMW iX3上，電動機最高功率達210千瓦，功率密度較上一代提升約30%，最高能效高達93%。同時電動機與車輛後軸整合，進一步實現了驅動效率的提升。

寶馬將電源逆變器、勵磁驅動電機和變速器真正融合成一個總成，也就是上圖大家看到的這個。位置安裝在車輛後軸，真正實現了整合減重，大幅提升功率密度。雖然也有一些車企聲稱推出了N合一的總成，但明眼人看，就是把幾個總成件用螺絲擰在一起裝樣子罷了。

而且寶馬iX3為了實現這個佈置，將後車架重新設計，與燃油版寶馬X3截然不同。這也是寶馬“選擇的權利”最好的體現吧。

得益於勵磁技術，該電機不僅在初段便能爆發400牛米的峰值扭矩實現迅猛加速，即便在高轉速區域依然具有持續的扭矩輸出，為使用者帶來寶馬純正的後驅駕駛樂趣。此外，由於電動機不具備永磁體，也杜絕了對稀土資源的依賴，以實現可持續化發展。

新車的充電控制單元也進一步輕量化和功能整合，起到整車電力控制平臺的作用，調控車輛交直流轉換以及高低壓轉換。BMW iX3具備直流快速充電和交流充電介面。直流充電可接受最大100kW的充電功率，45分鐘即可將電池從0充至80%。交流充電相容380伏及220伏充電電壓，最大功率為11kW，7。5小時即可完全充滿。

寶馬iX3的直流快充介面最高可接受100kW的充電功率，已經幾乎可以超過絕大多數市面上的公共快充樁功率。換句話說，寶馬iX3所能接受的充電功率，比公共充電樁能輸出的最大功率還要高，極大縮短了充電等候的時間。

這幾個資料都相當領先。尤其是11kW併兼容380V的交流充電能力，讓這款車的充電靈活度和普適能力超乎尋常。

想一下最高支援11kW的交流充電功率，慢充口都快趕上有些小型直流快充樁的功率了，還要啥快充樁啊？還要啥腳踏車啊！

精耕細作的能量管理

現在各行各業都在強調“可持續發展”，那種大幹快上的粗糙模式已經徹底被淘汰了。對於純電動車來說也是一樣，不僅電池的電量要多，同時要更加精耕細作的利用好這些電能，才能實現更低的功耗，更遠的續航里程。

因此對於寶馬而言，實現電動車長續航的關鍵不僅在於採用容量更大的電池包並提高電池包的整體能量密度，同時還透過一整套精準的熱管理系統，以高效的方式利用電能。

除了驅動耗電之外，最重要的能量管理就是車輛的的熱管理了。創新純電動BMW iX3應用了整合的熱泵系統。車輛在低溫環境啟動時，將由獨立的加熱單元透過熱泵系統為電池包加熱，使之快速達到良好的工作溫度，確保電池正常輸出功率。在車輛正常行駛時，熱泵系統也能有效回收驅動系統和電池包產生的多餘熱量，傳遞至空調為乘員艙供暖，保證乘員艙舒適度的同時降低電池耗能。

終於，電池產生的熱量不再是純廢物，而是可以透過熱泵系統將“廢能”匯入大迴圈。“變廢為寶”的同時提高能源的使用效率，降低無效能耗。

雖然已經有些品牌的車型聲稱使用了“熱泵系統”，但正如那句著名的廣告語“不是所有的牛奶都叫XXX”，不是所有的“熱泵”都是有用的“熱泵”。寶馬的熱泵系統無論是效率，還是工作的邏輯都是為iX3量身打造，所以效果自然十分明顯。

品牌的重要性

如果你是一名單純的“數字黨”，可能會說“寶馬iX3的資料看起來沒有特別突出啊”。的確，很多技術很難單純從數字賬面上看出差異，但可以說市場上還沒有一款純電動車實習那個寶馬iX3這樣技術成熟、穩定、安全的車型。這是一款沒有什麼短板的車型，BMW品牌的造車理念是這款車型最有力的保證。

如果只是為了買一臺純電動SUV，那可選擇的餘地很多，為什麼偏偏選擇寶馬iX3呢？很多消費者對品牌還是很看中的，傳統BBA燃油車的消費者，幾乎沒有幾位會主動去選擇國內自主品牌。所以在可以接受的價格區間內，消費者對寶馬品牌還是十分看重的。

而品牌的打造並非僅僅依靠宣傳，只有實打實的優秀產品作為基石，才能打造出更具號召力和信任度的品牌。徒有虛名的產品是無法打造出持之以恆的優秀品牌。

總結

1972年奧林匹克運動會上，寶馬首款純電動車BMW 1602e以馬拉松與競走專案的引導車身份，在世界舞臺嶄露頭角。揭開了寶馬探索電動出行領域的序幕，也令寶馬成為最早“觸電”的傳統汽車廠商之一。此後近半個世紀中寶馬不斷創新，在新能源汽車領域屢樹標杆。

如今第五代BMW eDrive電力驅動技術產，無疑是寶馬在電動出行領域的又一里程碑，更是此後開發電動化車型、實現面向未來可持續化發展與關鍵。曾經的寶馬純電動車型大多是以新技術標杆、引領尖端科技的姿態出現，而眼前這輛國產寶馬iX3純電動SUV則是真正意義上，面對普通消費市場推出的車型產品。相信在優秀的電驅技術引領下，寶馬iX3純電動SUV會讓眾多消費者明白什麼才是真正安全、可靠、安心、舒適、有品位的純電動SUV。