國家隊vs新勢力，誰才能在未來代表“中國造”？

如果時光倒回去十年，想必即便是那些跨國車企的大佬們也很難想到，在曾經被它們“霸佔”的中國車市，自主車型會在短時間內突飛猛進，直接威脅到它們的市場份額；另一方面，“造車新勢力”的異軍突起，更是讓人難以預料。

在新能源市場從B端真正下沉到C端，造車新勢力和自主車企的新能源產品愈發成為中國車市主流產品的當下，“國家隊”和“新勢力”的競爭也越來越呈現出此消彼長的態勢。

曾經，“造車新勢力”憑藉先發優勢，一度引領新能源汽車市場的發展。當以“蔚小理”為代表的它們，不僅有新穎的產品，更憑藉網際網路思維和營銷模式，成功佔據了開闢了新能源汽車發展的主跑道。

然而，事情卻在悄悄發生變化。8月份的新能源汽車銷量資料中，不僅比亞迪持續一枝獨秀，以往被蔚小理等造車新勢力佔據的榜單前列，傳統車企開始佔據其中，實現對新勢力的逆襲。

事實上從前兩年開始，隨著傳統車企“國家隊”紛紛推出自己的新能源車型、乃至新能源品牌，如廣汽埃安、北汽極狐、東風嵐圖等，而在2022年，長安深藍、阿維塔也加入戰局。在它們的強勢衝擊之下，“新勢力”似乎露出疲態，而這些“國家隊”新品牌反而更顯新銳進取之姿。

我們不禁要問：未來，究竟屬於誰？

動作頻頻變形，新勢力們最近有點煩

過去，“造車新勢力”能夠在車型、配置乃至營銷上推陳出新。而在2022年，它們最大的“創新”似乎更多停留在了口頭上。先有理想汽車李想自稱理想L9是“500萬以內最好的SUV”，絲毫不把賓利添越放在眼裡；後有小鵬汽車何小鵬效顰：小鵬G9會是“50萬元以內最好的SUV”，將其與賓士邁巴赫GLS、保時捷卡宴對標。

對於吃瓜群眾來說，這些狂言雖然確實讓他們記住了相應車型，但並沒有能真正說服人們掏錢買單。從最近幾個月的銷量表現可以看出，新勢力頭部企業銷量一直在10萬輛徘徊，甚至有所下滑。還是以小鵬為例，今年已有5個月份出現了環比下降，7月環比降幅達24。7%，8月環比降幅16。9%。在8月份的新能源車銷量榜單中，“蔚小理”甚至被擠到10名左右（小鵬第9、理想第12、蔚來第12）。

同時，儘管營收在增長，“蔚小理”仍然在虧損，2022年上半年，三家企業的虧損額分別為45。4億元、44。02億元和6。52億元。對於新勢力來說，從2018年的交車元年至今已近五年，賣得越多虧得越多的情況依然沒有改善。今年上半年，“蔚小理”平均每交付一輛車就要虧損5。32萬元……

“造車新勢力”的內卷已然十分嚴重，基本玩不出什麼新花樣，甚至可以說逐漸原地踏步。無論是銷量、技術，還是營銷，“新勢力”曾經的優勢似乎已經消耗殆盡。

“國家隊”的強勢反攻

東邊日出西邊雨，在“蔚小理”上攻乏力的同時，傳統車企，尤其是自主品牌開始佔據新能源汽車銷量排行前列——還是以8月的新能源車榜單來說，除了比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉之外，吉利汽車、奇瑞汽車、廣汽埃安、長安汽車、長城汽車都擠入了前十。

銷量的背後反映的是體系性的問題，傳統車企和新勢力開始在產品和渠道上競爭。傳統車企更新、新勢力顯舊，新能源車市的“倒掛”似乎正在發生。

從2022年的新能源市場來看，造車新勢力和傳統車企在新能源產品方面的區分已經不再涇渭分明。在傳統車企不斷創新、推新之後，它們甚至在很多方面已經追上乃至超越以“蔚小理”為代表的新勢力。

除了上汽智已、長城尤拉、吉利幾何、廣汽埃安、長安深藍等新品牌的次第推出之外，傳統車企的營銷模式和理念也在發生重大轉變。在渠道佈局上，比亞迪、廣汽埃安、長安深藍等品牌也開始在4S店之外，進軍以往被特斯拉、“蔚小理”佔據的商超賣場。而網路直銷、乃至直播賣車等方式，也在被傳統車企所利用，銷售模式走向多元化。

在技術層面，傳統車企也是奮起直追。2022年，自主車企集體推出DHT車型，插電混動成為市場熱門；在以自動駕駛為核心的智慧化領域，傳統車企也在穩步提升，極狐、長安都在借力華為，實現借道超車——利用後發優勢，傳統車企反而減少試錯的成本。

在營銷方面，傳統車企也開始向年輕化轉變，變得與時俱進。今年屢屢刷屏的線上演唱會中，冠名大多就被新能源車企拿走——崔健和羅大佑兩位大佬的演唱會，就都被北汽旗下的極狐汽車“承包”，一時風頭無兩。

在產品佈局方面，傳統車企更是實現了對“新勢力”的大包圍。高階方面，廣汽埃安推出了高階品牌超跑品牌“Hyper”昊鉑，以及首款超跑Hyper SSR，預售價格直接來到以往自主品牌罕有觸及的128。6萬元；比亞迪也在今年表示，將會在年底釋出百萬級高階品牌；而在價效比層面，且不論上汽通用五菱的“逆天”，長安深藍、廣汽埃安也拿出了極富競爭力的價格，來與新勢力比拼。

新勢力不再新了，傳統車企也不再保守傳統，變革和創新，讓大家都回到了同一起跑線上。而失去了技術、營銷乃至體系優勢的新勢力，自然也失去市場的領先地位。

未來，體系力或成競爭關鍵

新能源汽車市場下一階段的競爭是體量化，誰能擁有更完善的產業鏈，就可能從中脫穎而出。比亞迪董事長王傳福就曾說，未來是“是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。”

在這方面，傳統車企在這方面顯然要比新勢力更有優勢。研發層面，吉利背靠沃爾沃、路特斯的全球研發和生產能力，在集團化方面不輸任何跨國集團；長安投入上百億，擁有來自全球18個國家行業頂尖人才，並在美國、日本、義大利、英國等多家開啟研發中心；而上汽也擁有泛亞研發的深厚實力。而在生產、供應鏈層面，傳統車企更是遠勝五年前還在集體靠代工過活的“新勢力”。

所以我們看到，當傳統車企在品牌打造、營銷方面向新勢力學習的同時，造車新勢力也開始朝著傳統車企的打法轉型，建設自己的產能，乃至開放加盟銷售——比如零跑汽車，現在已經建設了23家直營店，以及268家渠道合作伙伴店，直營店和加盟店比例達到1：10。零跑能夠在今年銷量明顯增長，與此或許不無關係。

在接下來的新能源賽道，國內仍然會有新入局者，跨國企業也會繼續加碼，眾多品牌混戰的場面依然會此消彼長。就在本月，多家家電企業也宣佈嘗試進入汽車行業。背靠創維集團的創維汽車完成了對純電、混動車型的雙覆蓋，並宣稱“要成為世界熱銷新能源汽車品牌”；美的、海信、海爾、格力等家電企業，也相繼宣佈進軍汽車行業，由此正掀起新一輪家電汽車跨界造車熱潮。

面向全球化的競爭，新舊勢力的競爭愈發激烈，雙方變得你中有我我中有你。同時，以創維、海信為代表的家電企業，和以小米、百度為代表的消費電子和網際網路企業，也都虎視眈眈……

汽車市場的未來，毫無疑問將更加瞬息萬變。誰能成為“中國造”的真正代表，時間將最終給出答案。