WRC最瘋狂的時期，上世紀80年代“怪獸”出沒的Group B

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何一項賽車運動都充斥著鮮血與死亡。

因為，人類對於速度的追求永遠都是那麼的貪婪，貪婪到就算死神已經伸出魔掌也從未有過放棄。鮮血與死亡似乎就是賽車運動這項特殊的體育賽事永恆的話題，生命在此不屑一顧，為榮譽而戰才是理所當然。

WRC世界拉力錦標賽，這項與F1齊名的世界頂級汽車賽事，自1973年誕生以來就以複雜多變的地形以及漫長的賽程被視作最嚴酷的賽車比賽之一。時至今日，WRC依舊讓無數車迷為之瘋狂，更擁有一段傳奇的歷史烙印在很多人的回憶當中。

這便是我們今天要聊的話題，WRC歷史上最瘋狂的時期，那個足以令人熱血沸騰卻帶有一絲悲情色彩的WRC Group B（B組）時代。

WRC Group B的誕生

提到WRC當中的Group B，就不得不提到我們熟知的奧迪Ur-Quattro四驅系統。

1979年，當時的FISA國際賽車委員會開始允許擁有四驅系統的拉力賽車參賽。在那之前，WRC標準賽車幾乎都採用的是後輪驅動形式，顯然，在砂石、泥濘或是冰雪路段都不是它的強項，兩輪驅動已經極大限制了動力的輸出。

參加Group 4的法拉利308GTB賽車

更重要的是，當時的拉力賽車普遍的最大功率在250馬力左右，如果再提升馬力，也只會造成賽車輪胎空轉或打滑的情況，不但不能有效提升賽車的速度，而且還會大幅度降低賽車的可控性。

然而，在FISA允許四驅車型進入拉力賽之初，絕大多數廠商車隊都對這項規定抱以質疑的態度。畢竟，相比後驅系統，四驅系統無論是在製造難度還是體積重量上都不佔優勢，唯獨奧迪是個例外。

那個年代，四驅系統基本都運用到越野車上面，在轎車上搭載四驅系統似乎還沒有人嘗試過。而在1977年奧迪的一次車輛測試中，底盤研發實驗部門主管約爾格·本辛格發現自己駕駛的大眾越野車在雪地裡行進自如，此時的他萌生了一個想法，如果轎車也能搭載上四驅系統，豈不是能更好的進行操控。

約爾格的設想最終在1980年的日內瓦車展上得以實現，那次的車展上，奧迪帶來了一款名為Quattro的轎跑車，“Quattro”在義大利語中代表著“4”，表示這款轎跑車擁有四輪驅動系統。

Quattro四驅系統透過空心軸直接將動力傳輸至中央差速器，再透過萬向軸將動力分配至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，相比傳統越野車使用的分動箱設計則擁有更小的體積以及更加的輕量化。

再回到WRC賽場，Quattro轎跑車的誕生讓奧迪萌生了將它帶入WRC賽場的想法。很快，基於奧迪Quattro轎跑車打造的Quattro 80 A1賽車便投入到了1980-1981 WRC Group 4組別的賽季當中，並在競爭當中取得了壓倒性優勢。

直到這個時候，其他廠商車隊才意識到四驅系統比起後驅系統更適合拉力賽場，紛紛開始研發並投入四驅賽車。

當然，FISA也意識到強大的奧迪Quattro賽車已經讓Group 4失去了懸念和看點，同時為了增加比賽的競爭力度，FISA則將Group 4中賽車原本規定的最低量產車數量大幅度削減到了200臺，這預示著廠商車隊完全可以放開手打造各自的賽車，200輛的量產車的規定就是形同虛設。

於此，取代Group 4的WRC全新組別Group B誕生。

Group B是WRC歷史上最為瘋狂且最為短命的一個組別，從1982年取代Group 4到1986年被取消，Group B的存在時間僅為5年，小於WRC歷史上其他任何一個組別。但即便如此，Group B卻創造了WRC歷史上無數的經典和傳奇。

沒有規則何以成方圓，任何一項賽事都有規則，而Group B針對賽車的改裝規則用一句話就能概括：除了必須擁有200臺以上與賽車同款量產車以及兩座佈局之外，幾乎是想怎麼改就怎麼改。因此，這樣“無限制改裝”的規則註定了WRC Group B將會帶來極其瘋狂的競爭。

不僅如此，Group B還允許車隊推出“進化版本（evolution）”，並且規定只需擁有20臺與“進化版本”同款量產車即可，儘管仍然保留著完整的座艙和基本的結構，但其發動機排量、空氣動力學套件、車架都可以改裝。如此一來，Group B達到了令人髮指的瘋狂境界。

賽場作為各大廠商宣傳自家最新車型和技術的最佳舞臺，Group B這種得天獨厚的舞臺必然引來眾多廠商的加入。除了那些長期活躍在WRC賽場上的廠商外，賓士、寶馬、保時捷都一併上陣，就連法拉利這樣的超跑廠家都嘗試將旗下的288GTO打造成拉力賽車加入了Group B的對決，但最終卻因其他原因未能如願。

在幾乎沒有任何限制的賽事中，

Group B創造了無數個傳奇。

那個時期，各大廠商都像是打了雞血一樣，紛紛拿出自己的“黑科技”，來實現賽車更大的推重比，來滿足更為瘋狂的速度。到了中後期，Group B賽車的效能幾乎達到了令人咂舌的地步，毫不誇張的說，中置四驅、鋼管車身、誇張外形、強勁馬力，沒錯，它們簡直就是一群被各種黑科技堆積起來的“怪獸”。

舉個例子來說，奧迪Quattro賽車隨著技術的不斷輸入，從最初的250馬力的輸出功率提升了到了後期終極版Quattro Sport S1 E2的500多馬力，當時駕駛奧迪Quattro賽車的傳奇車手Walter Rhrl曾表示，在測試中，兩個髮卡彎之間的距離只有250米左右，而在這短短的距離內我可以將賽車加速到215km/h的速度。

奧迪Quattro作為起初參加Group 4賽事的車輛，是第一款亮相的Group B賽車，同時也是所有Group B參賽車輛中最接近量產車的一款。

可以說，它的出現使得Group B逐漸向瘋狂的方向發展。畢竟，誰也沒有想到四驅系統的應用會對Group B的瘋狂競爭起到推波助浪的作用。

再比如，LanciaDelta S4的0-100km/h加速時間僅為2。3 s，而它在葡萄牙F1賽道Estori 所作出的單圈成績排在當年的F1排位賽中都能位居第6名，想想都後怕，何況這只是一臺有著封閉式車身，外形跟普通房車並無太大區別的拉力賽車。

事實上，對於Group B賽車而言，限制速度的決定因素只剩下了路面條件，如果不出意外的話，所有車手一個賽段的差距也就兩三秒鐘。

這意味著Group B賽車已經達到了目前賽道的極限，它已經跟車、輪胎、駕駛員並無太大的關係了，畢竟，你想開得更快已經是無法實現的了。

瘋狂的代價是鮮血與死亡

缺乏安全且難以駕馭的賽車

在幾乎“無限制改裝”的規則下，Group B的確創造了無數個傳奇，也讓無數車迷為之瘋狂。

然而，在這些光鮮亮麗的表明背後，Group B則為這些瘋狂付出了巨大而慘重的代價，鮮血與死亡註定充斥在Group B當中。

事實上，上世紀80年代，賽車運動事故頻頻，這其中無疑都是為了追求速度而逃避了安全，所以那個年代，不管是F1賽場還是WRC賽場，對於賽車及賽道安全都沒有作出像如今那麼完善的措施。

Group B當時一味追求推重比，一味追求更快速度，使得賽車普遍採用了更輕質卻不夠堅固的材料，缺少碰撞保護措施，甚至連油箱還放在座椅正下方，這樣的賽車跟定時炸彈並無區別。

更何況，那個時期Group B的賽車就是純粹的機械，缺少各種輔助系統，這樣的500多馬力的“怪獸”，馳騁在本就難以駕馭的砂石、泥濘以及冰雪道路上，即便車手的技術再好也顯然不能確保萬無一失，這跟拿著命來賭博又何嘗不是一回事呢？

“WRC is for boys，Group B was for men”

這是四屆WRC世界冠軍，芬蘭傳奇車手坎庫寧曾經的一句經典語錄。毫無疑問，從困難度的角度來說，Group B要比以往WRC任何一個組別都更難，難在賽車難以駕馭，更難在要克服巨大的心理壓力。

熱情過頭的車迷

跟F1、WTCR、勒芒這類場地賽不同，WRC拉力賽的賽段為各種臨時封閉後的普通道路，包括山區和丘陵的盤山公路、沙石路、泥濘路、冰雪路等，也有無法封閉的沙漠、戈壁、草原等地段，這無疑造就了WRC賽事具有很強的觀賞性。

另外，不用門票，甚至在自家門口就能觀看比賽，這些先天的親民條件無疑都讓WRC圈粉無數。畢竟，一輛時速超過200公里的賽車從你身旁飛躍而過，那種身臨其境的刺激感恐怕沒有人會抗拒。

然而，車迷們對於比賽的熱情似乎過頭了，他們擁堵在賽道兩旁，並不斷嘗試接近從遠處高速駛來的賽車，更有甚者不要命地站在賽道中央進行拍攝，直到賽車駛來的最後一刻才撤離。

他們並非是心存僥倖，他們簡直就是不要命。

所以，Group B發生事故那是家常便飯，尤其是在Group B的後期，難以駕馭的“怪獸”遇上這一群不要命的“瘋子”，註定了Group B會很快走向終結。

1985年的法國站，駕駛LANCIA 037賽車的ATTILIO BETTEGA失控撞樹當場死亡；

1986年的葡萄牙站，本地車手JOAQUIM SANTOS所駕駛的福特RS200失控衝進了人群，導致3人死亡，幾十人受傷的慘劇；

同年的法國站，車手HENRI TOIVONEN託沃寧與領航員SERGIO CRESTO克里斯托在一個左彎處衝出賽道滾下懸崖，而當救援人員到達現場時，賽車已經被燒得精光，車手和領航員兩人一併罹難。

這場事故之後，本就因為安全問題被推上輿論浪尖的Group B最終在1987賽季正式被取消。在“無限制改裝”的規則下，Group B的賽車除了為觀眾帶來了極佳的觀賞性外，更是對四驅系統、空氣動力在拉力賽場的應用，以及往後拉力賽安保措施等方面都起到了深遠的影響。

一段深刻的歷史，一段難忘的歲月，Group B承載了太多車迷的記憶。當然，任何一項賽車運動都充斥著鮮血與死亡，WRC Group B也不例外。

注：圖片源於網路，侵刪！

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