威馬還有未來嗎？

撰文|褚韻文

曾經沈暉說過威馬將成為新勢力品牌TOP3，但是如今卻已滿地雞毛。

威馬在2018年3月下線了首臺量產車，並且在6個月之後正式投入市場，算是進入市場比較早的造車新勢力品牌，並且最早建廠的威馬，也一度打破了人們對於新勢力PPT造車質疑。

不過在時間進入到2022年之後，好訊息一詞與威馬之間關聯就像被斬斷，這不僅讓人產生疑問，威馬是否已經走到了自身發展的盡頭。

麻煩不斷

威馬在初期的表現還是有過閃光點的，像僅次於蔚來的銷量，排在新勢力榜單的第二位，但是高光時刻沒有延續下來，而且在消費群體當中的聲量也越來越低。

從2019年就開始持續多年的虧損，儘管造車新勢力虧損是正常現象，但是威馬每年都要比上一年的虧損幅度有明顯的提升，在此背景下，2022年一眾高管出走，再有赴港上市以申請失效結束。

此後的11月，沈暉發出了一封內部信，期間內容稱為應對資金方面的壓力，將透過一系列措施降低運營成本，例如M4級別及以上高管主動降薪，僅發放一半的基礎工資、其他員工則按七成發放、取消年終獎金等等。

去年年底，安吉智行物流有限公司請求法院查封、凍結威馬新能源汽車銷售（上海有限公司）、威馬汽車科技集團有限公司總價值7652萬元的財產。法院認為安吉智行物流公司的申請符合法律規定，隨裁定執行安吉智行物流有限公司的請求。

安吉智行物流有限公司請求法院查封、凍結威馬新能源汽車銷售（上海有限公司）、威馬汽車科技集團有限公司總價值7652萬元的財產。法院認為安吉智行物流公司的申請符合法律規定，隨裁定執行安吉智行物流有限公司的請求。

所謂“福無雙至、禍不單行”，威馬與吉利之間的四年糾葛終於塵埃落定，判決顯示威馬需賠償吉利控股700萬元，包括經濟損失500萬元和為制止侵權的各項花費200萬元。此外，被告應停止使用用於EX5車型上的5張汽車零部件圖紙。

儘管威馬稱選擇上訴，並稱此次判決不是最終結果，但是期初其核心團隊與吉利汽車之間的關係必然會讓其在後期陷入麻煩與紛爭。

國資加入，借殼上市

去年年底，威馬旗下子公司獲得了綿陽安州投資控股集團有限公司的入股，並且進行了多項工商變更。

入股後，股份由綿陽安州投資控股集團有限公司與威馬汽車科技集團有限公司分別持股約67。3％、32。7％；註冊資本由此前的1。7億人民幣增至5。2億人民幣，增幅206%。此外，在威馬一直執著的IPO上，威馬似乎將借殼APOLLO出行上市。

借殼上市會像速效救心那樣氣到關鍵作用嗎？要知道在全球通脹所帶來的經濟問題之下，處在頭部的車企股票都一路下行，像特斯拉今天市值損失超過了五千億美元。

大環境不好的情況下，資本的投資也會變得愈發謹慎，從目前的情況下，若想迅速獲得投資，企業就需要展現出能夠快速收益的特質。

國資的出手也不禁讓人聯想到當時合肥對於蔚來的救場，很多人也認為這對於威馬來說是一個非常積極且樂觀的訊號，但是威馬還能夠在國內的新能源市場當中重新獲得屬於自己的位置嗎？

希望還是失望？

如果能夠活過來，後面的日子會好過嗎？答案可能是否定的。

威馬在進入市場時的定位走的是親民路線，這一路線在新勢力進入市場初期其實是比較受歡迎的，因為當時的很多品牌產品定價都直接進入了中高階領域，純電動民用車的市場極度缺乏產品，這也是威馬當時獲得關注度較高的原因之一。

但是目前新能源市場經過幾年發展，市場結構已經發生了變化，簡單來說，這個市場正在無限接近傳統意義上的市場結構。此前由低價微型電動車與高階電動車構成的市場主體正在被家用化、大眾化產品取代。

尤其是在傳統車企完成轉型投入產品過後，原先威馬所處的市場空間被快速擠壓，如今比亞迪、廣汽埃安等“大廠”正在攻城略地，而且背後的新能源技術儲備優勢、供應鏈成本優勢都成為新勢力品牌所不具備競爭力要素。

如果說沈暉此前對於這一級別新能源市場發展預測比較準確，並且想在了前面，但是最終自己卻將手牌打得稀爛。產品略顯平庸，沒有形成差異化標籤，就算是想打造平價高配的產品特徵，但是從營銷的角度也並不算成功。

與此同時，對於“勢單力薄”的新勢力品牌來說，將自己的產品固化在這個有著最大潛在購買力的區間之內，對於品牌自身的發展來說其實並不能起到好的作用，因為車企最後需要的是盈利，盈利就需要推出單價更高、利潤更高的車型。

此時就需要更多的因素來對此進行支撐，這其中包括是否具有行業領先的技術優勢、消費者認可的產品理念等等，當然品牌的因素也是重要的一點，但是對於威馬來說，似乎並沒有在市場當中留下這樣的標籤。

相反，威馬在車輛的質量問題上還留下了多個投訴記錄，其中包括車輛動力突然斷開、剎車失靈、車輛無法啟動、多個零部件易損、續航里程大打折扣、晶片質量問題等等，這對於威馬的品牌塑造造成了不少負面影響。

所以綜合來看，威馬若是能夠在資本的注入下起死回生，市場留給威馬的空間其實也並不大，而且更像是內憂外患並存，並且目前行業的大環境對於車企來說也並不是那麼友好，例如上游原材料成本居高不下、核心零部件短缺等。

回到開頭的那句話，威馬原定的目標大機率不會實現了，而且重回主流市場的道路，註定將困難重重。

威馬並不是個別現象

威馬的現狀，很可能是一些新勢力品牌的未來。

在今年展現出一個明顯的趨勢，當傳統車企發力之後，其銷量的量級對於新勢力品牌來說簡直是不可想象的。

就像前面提到的，對於新能源技術，講故事的階段已經過去了，講故事確實能夠吸引到一小部分人，但是面向龐大的消費者群體，起到決定性因素的是技術、口碑，畢竟這些因素對於新能源這樣的市場新興技術來說更能保證安全。

所以當一個新品牌出現之後，去拿什麼打動消費者？去拿什麼蓋住傳統車企的勢頭？如果沒有硬實力很可能將會僅僅讓自己的品牌在市場中“一閃而過”，隨後消失在消費者的視野當中。

就像今年自由家在僅僅推出新車兩個月後便宣佈“造車失敗”，儘管李一男稱“只是暫停現階段業務，但造車計劃依然在進行中。”但是希望只是寄託於能夠有足夠實力的工廠與其進行合作，並在市場中推出有足夠技術實力的產品，這種其實和威馬的處境是差不多的。

這一現象或許也將在越來越多的新勢力品牌當中擴散，新勢力虧錢運營在後續的時間段內還將是一個常態，甚至坊間還戲稱新勢力銷量榜單就像是虧損排行榜，這不僅會讓人聯想到還在“孵化”的新勢力品牌是否能夠按時出生，這其中就包括小米等。

在智慧化的大發展方向上，科技企業造車似乎成了風潮，先期進入市場的一些品牌逐漸確立自身地位、頭部品牌高歌猛進，這種所謂的繁榮景象或許迷住了一些人的眼睛，進而只看到了“未來的無限美好”，卻忽略了天時地利等因素的加成，以及傳統車企深耕技術多年的隱忍。

市場當中的新老交替一直都存在，但是未來一段時間這一現象或將更為頻繁，車市的篩選早已到來，並且正在加速推進。【iDailycar】