又墜毀一架，服役半個世紀、製造超千架的蘇-24還要再戰幾年？

據環球網援引俄羅斯衛星社的報道，日前，俄南方軍區的一架蘇-24戰鬥轟炸機在羅斯托夫州例行訓練時墜毀於野外。所幸機組成員成功彈射逃生，墜毀時飛機也未攜帶彈藥，因此地面人員和財產也沒有產生傷亡和損失，關於墜毀的原因，俄羅斯初步判斷為技術故障。

（準備起飛的蘇-24戰鬥轟炸機）

作為一型列裝於1974年的“老爺機”，蘇-24足足48年的漫長服役生涯跨越了蘇聯和俄羅斯兩個時代，製造超過1000架，如今依然在承擔著俄羅斯空天軍主要的對地打擊任務。蘇-24的研製工作開始於1964年，為了加強對北約陣營縱深目標的打擊能力，蘇聯迫切需要一款能夠實現低空高速、大航程、大載彈量的對地攻擊機。尤其是在越南戰爭時期美國最新的F-111戰鬥轟炸機嶄露頭角之後，更加刺激了蘇聯當局，新一代攻擊機的技術指標也更加清晰，即對標F-111設計一型可以實現高速全天候突防、戰術核打擊、可使用非制導與制導武器打擊1000千米內縱深目標的戰鬥轟炸機。

（美國的F-111戰鬥轟炸機）

可以說蘇-24從一開始就是為趕超F-111而生，因此整個專案都帶著很重的應急過渡意味，這也為蘇-24坎坷的生涯埋下了伏筆。僅從外觀上就能看出，蘇-24的整體佈局十分接近F-111。機頭是扁平的雷達整流罩，兩名飛行員的駕駛艙並排佈置，為滿足高速飛行的指標，採用類似F-4和蘇-15的附面層進氣道且帶有附面隔板和調節機構，機翼為與 F-111相同的可變後掠翼，後部為兩臺並列佈置的AL-21F渦噴發動機（早期試飛型）。

（蘇24收起機翼的狀態）

雖然蘇霍伊設計局很快就交上了蘇-24這份“高分答卷”，但事實上與經歷了越南戰爭實戰考驗的F-111相比，還有著難以逾越的鴻溝。兩者之間最顯著的相同之處莫過於是可變後掠翼設計，冷戰時期美蘇雙方都大力發展了許多的可變後掠翼飛機，譬如蘇-17、米格-23、F-14、B-1B。但蘇聯的可變後掠翼技術卻長期落後於美國，F-111的可變後掠翼可以實現無級變角以適應不同的飛行情況，但蘇-24因為控制機構的缺陷只能將後掠角限制在16、35、45、69的4個固定角度，用以起降和低速飛行、巡航飛行、機動狀態、高速飛行，而與F-14由計算機自動控制調節的可變後掠翼更是不可同日而語。

（與美國相比，蘇聯的可變後掠翼技術問題重重）

蘇-24的發動機也是常遭詬病的一點，F-111早早就用上了TF30渦扇發動機，而早期試飛的蘇-24A、B型安裝的還是AL-21F渦噴發動機，加力推力也不到9噸，直到正式生產的蘇-24C才換裝了推力7。8噸、加力推力11。16噸的AL-21F-3發動機。雖然動力問題解決了，但AL-21F壓縮機使用的鈦合金材料，具有火災隱患，蘇-24早期試飛中墜毀了12架，7架都是因為發動機故障。

蘇-24的可調進氣道控制機構也存在著相當嚴重的可靠性問題，這導致蘇-24在低空高速飛行時非常容易出現大大小小的故障，因難以解決該問題，蘇霍伊設計局迫於無奈直接鎖死了早期型蘇-24的可調進氣道。

然而面對著領先10年服役的F-111的威脅，蘇聯以“趕鴨子上架”的方式將還未完善的蘇-24批次生產，一口氣就生產了721架，計劃邊生產邊改進來完善各種缺陷。正式服役的蘇-24基本就是個半成品，不光飛行員開起來困難重重，地勤人員也對故障頻發的蘇-24叫苦不迭，可靠性問題伴隨著蘇-24的整個服役生涯。僅試飛期間就墜毀了12架，服役後每年的平均損耗數量也高達5架。

（蘇-24設計階段留下的缺陷難以在後續改進中解決）

直到1983年蘇-24終於迎來了第一次重大改進，全新的蘇-24M新增了一系列的現代化航電、資訊以及武器裝置，但設計階段遺留下來的渦噴發動機、限制4個角度的可變後掠翼等硬傷還是沒有解決，不過出於現實需求蘇聯當局又建造了超過500架的蘇-24M和偵查型蘇-24MR。

（改進後的蘇-24M）

作為應急產物的蘇-24，在對標F-111的目標上，無疑並不成功，也導致其在長期的服役中難以克服諸多技術缺陷。但無奈於捉襟見肘的軍費和技術問題，俄羅斯還是不得不最大限度地利用冷戰時期遺留下來的諸多機型，儘管蘇-24時至今日還要面臨著頻發的故障和高損耗率，俄羅斯依舊決定將蘇-24服役至2030年，至於如何讓老驥伏櫪的蘇-24再戰10年，也會是個漫長的故事。