比燃油和混動版本更具優勢，試駕廣本皓影銳·混動e+

作為一家以混動技術聞名的車企，本田旗下搭載的雙電機混合動力系統的車型在全球範圍內累計銷量已經超過220萬輛。而廣汽本田的電動化開端始於2016年，率先國產匯入i-MMD混動系統。如今，隨著第三代i-MMD系統的引進以及發展，廣汽本田在電動化領域又再實現新的突破，廣汽本田的首款插電式混合動力車型以及廣汽本田首款Honda品牌新能源車型——皓影（BREEZE）銳·混動e+即將進入市場，而車訊網有幸在這款車上市前進行了試駕體驗。

廣汽本田選擇皓影作為首款搭載第三代 i-MMD PHEV技術的車型，是因為中型SUV在中國擁有最大的市場規模，而皓影銳·混動是廣汽本田佈局這個競爭最激烈市場的主力車型。並且，皓影已經有PET和HEV，再加入PHEV，可進一步提升皓影品牌的價值感與先進感，保證皓影在中型SUV市場競爭力。

銳·混動e+系統的前身是Honda的i-MMD雙電機混動系統。此套系統率先確立了“以電為主”的電驅混動路線，並由系統自動分配驅動動力形式。

基於第三代 i-MMD PHEV技術，皓影銳·混動e+具備純電、混動和燃油的驅動形式。並且該技術透過可插電＆電池擴容，使EV模式行駛里程更長、適用速域更廣（中高速也可用），在NEDC工況下，純電續航里程可達85公里，足夠日常上下班代步使用。並且混動狀態下油耗僅4。6升/100公里，綜合油耗則為1。3升/100公里，相比油驅動為主的插電混動技術，匱電情況下仍舊有著超低的油耗。

純電驅動模式：僅以電池所積蓄的電力來驅動行駛用的電機。不使用汽油，可看做是作為電動車來行駛。皓影銳·混動e+ 因為是從外部進行充電，相比於傳統的混動車，其純電行駛模式的領域得到了大幅擴寬。

混動驅動模式：在高負荷領域或電池餘量較少時，以引擎發出的電力來驅動行駛用的電機。加速時更是能整合電池發出電力來驅動行駛用的電機，變成串聯式混動車來進行行駛。

發動機驅動模式：電池餘量變少的時候進行高速巡航等，在這些比起電機來用引擎行駛更高效的情況下，透過離合器直接連線至引擎輸出軸和輪胎驅動軸，變成汽油車來進行行駛。

動態體驗

以電驅動為主的特點，讓皓影銳·混動e+在起步和低速狀態下主要是用純電驅動，所以開起來的一些特點更像一臺電動汽車。比如平順、靜謐和速度響應快。

但速度響應快在ECO模式下是不存在的。即使是深踩，因動力輸出受限，速度也是緩慢的進行提升，很像動力不太足的自動擋燃油車。在這個模式下想加速超車不太可能，但卻非常適合擁堵時蠕行的行駛狀態。

運動模式下的速度響應就會比較快，加速前段一般為純電驅動，提速毫不猶豫且順暢。繼續深踩到底或者達到一定速度時，發動機會介入進來，採用混合驅動的形式。並且在發動機介入非常平順，完全沒有頓挫感。

不過皓影銳·混動e+即使是在運動模式下，也不會出現特別強烈的推背感，整體還是相對比較穩定和線性的進行著動力輸出。

制動方面，皓影銳·混動e+的制動踏板力度很輕，但是制動效果卻很好，毫無虛位隨踩隨有但又不會過於靈敏出現急剎現象。

皓影銳·混動e+在延續皓影 PET及HEV車型的車身基礎上，進行專門的調校。為兼顧輕快的行駛及高安全性，車身透過有效部署高強材料，增強輕量化及車身剛性。

前麥弗遜獨立懸架、後E型複合多連桿懸架，和皓影 PET和HEV版採用的是同一種懸架形式。但不同於HEV，針對PHEV的重量增加，進行懸架調校的最佳化。

基於專門的調校和最佳化，皓影銳·混動e+行駛比較有質感，在快速過彎時能感到兩側不錯的支撐性。同時懸架的舒適性也不錯，即使透過較大溝坎也不會覺得很顛簸。

皓影銳·混動e+的NVH表現也很好，這是以電驅為主帶來的好處。無論嘈雜的城市路況還是高速路況，車內基本都比較安靜，聽不到明顯的風噪和路躁。

方向盤的力度會隨著不同駕駛模式而改變。ECO模式下，方向盤較輕，回饋感不明顯，略微有些虛位。運動模式下方向盤力度會有所增加，但也不會很重，並且回饋感開始明顯起來，虛位也有所改善。

皓影銳·混動e+能夠實現全速域自動跟車，在時速達到30公里/小時即可啟用，但對於車道居中功能則需要在達到60公里/小時的速度才能啟用。在試駕途中簡單體驗了下該功能，目前這個功能在跟停後還不能自動起步，但儀表會提示前方車輛已經起步，需要根據提示重新啟動跟車功能。此外，車道居中功能對車道的識別不算靈敏，偶爾會出現識別不到的現象。

　　小結：

皓影銳·混動e+整體駕駛感受讓人很舒服、順手，具有運動基因，動力充沛操控良好，但也不會過於激烈。相比燃油版和混動版，皓影銳·混動e+還提供了更多的駕駛模式，除了能夠帶來不同的駕駛感受還能很好的應對不同路況。

　　靜態體驗

實拍車型為格陵蘭白頂配車型，除格陵蘭白之外，該車還有極速緋紅、威尼斯藍和星空藍的車身配色。對於皓影品牌來說，極速緋紅、威尼斯藍、星空藍都是新配色。

皓影銳·混動e+基本沿用了燃油版車型的外觀設計，但在細節上做了一些調整，比如採用了大量的鍍鉻裝飾，顯得更有活力一些。裝配帶有鍍鉻裝飾的進氣格柵，再結合羽翼式LED流光大燈，讓前臉更具辨識度。

相比皓影其他版本車型，皓影銳·混動e+在軸距不變的情況下，車身長度增加了84毫米，達到4718毫米，寬度增加了5毫米，達到1861毫米，與此帶來的是車內空間有所增加。

皓影銳·混動e+在右側後視鏡上加裝了一個攝像頭，在打右轉向燈時，中控屏會自動顯示車輛右側的影像，避免因為右側盲區較大引起交通事故。

作為PHEV車型，慢充充電口是這一類車型的標配，該充電口與油箱口分別位於兩個後翼子板之上。

皓影銳·混動e+採用了全新造型的18寸輪輞，配備了尺寸為235/60 R18的米其林輪胎。

新車的尾部造型基本保留了燃油版的設計，包括雙邊共兩出的排氣口設計。不同之處是，在右尾燈的下方增加了專屬的e+ PHEV標識。

新車在內飾方面也沿用了混動版的設計，但內飾板改用鋼琴黑、座椅使用專用的淺灰配色及紅色縫線，並且座椅顏色新增淺灰配色。

方向盤上的“+”、“-”撥片不再是用於換擋，而是能量回收高低的調節撥片。

全液晶儀表有三個區域，左側顯示區域為電量，右側顯示區域油量情況，中間區域則是行車相關資訊，包括混合動力系統指示儀。混合動力系統指示儀的藍色刻度為EV可行駛範圍（具體可行駛長度會根據驅動模式及電池餘量有所變動），錶針超過EV可行駛範圍時發動機啟動。

中控屏搭載了Honda Connect 2。0系統，實用性和娛樂性都有所提升。此外，新車還增加了手機APP操作功能，支援檢視車輛狀態，遠端充電和操作空調，地圖找車等，提供更便利更舒適的服務。

中控操作檯上的換擋機構採用的按鈕式，有些體驗者感覺這種換擋機構並不方便，個人認為這主要是習慣和適應的問題。而對於筆者來說，感覺最順手的換擋機構還是懷擋的設計。

在扶手箱處，設定了手機無線充電的隔板，而無線充隔板開啟後，下方還有不小的儲物空間。皓影銳·混動e+在儲物的細節方面設計，還是非常的人性化，如前排杯架的深淺調節設計。

新車改善了後排座椅，提高了乘坐的舒適性與使用便利性，尤其是加強後排座椅的款待感。比如，在座椅上使用高彈性高阻尼的橡膠板坐墊、實現30°自動可調節的後排座椅，提高落座時的包裹感。

此外，後排座椅中央座位採用了翻轉設計，開啟後是帶有液晶屏的控制面板，可中控屏和空調等進行操作。

對於車內乘坐空間如何？我們找了一位身高175cm的體驗者，坐入主駕調整好座椅後，頭部有一拳的空間。

保持前排座椅不變，體驗者坐入後排，頭部空間為一拳，腿部空間約有兩拳。整體表現有些中規中矩，並不是十分寬敞。

而後備廂因為加長的車身讓空間顯得比較深邃，並且設計也很巧妙，呈現階梯式的上下兩層。根據官方資料，後備廂容量為448升，地板下收納容量為31升，合計479升。

下層隔板可抬高與上層齊平，形成一個平整的空間，同時下方設計了一個可拿起的防水提籃，這樣的設計對於釣魚愛好者來說非常實用和方便。即使不喜歡釣魚，也可作為日常儲物或露營裝備使用。

　　小結：

皓影 銳混動e+的內飾整體設計佈局非常合理，舒適性設計和質感也很不錯，同時一些舒適配置的的增加非常符合國內消費者的喜好。但是乘坐空間略顯一般，並沒有因車身加長加寬而顯得寬大。此外，在車機方面，雖然有了一定的提升，但對於自主品牌功能豐富的車機系統，Honda Connect 2。0還是沒有明顯亮點，對新一代的年輕消費群體缺少吸引力。

編輯點評

本田雖然並未推出太多的純電動車型，但在混動技術方面一直走在前沿，極具優勢。不過近兩年本田在電動化方向開始發力，皓影 銳混動e+的推出就是本田基於其混動技術往電動化進一步的表現。有著熱銷車型皓影做基礎、又有著本田第三代 i-MMD PHEV技術加持，皓影 銳混動e+滿足了中國部分地區的政策需求的同時，基於電驅動為主帶來的燃油經濟性，對於國內大部分消費者來說，還是極具吸引力的。