銷量下跌，破天荒降價，雷克薩斯怎麼突然就不香了？

《我有車》原創資訊報道：

持續17年正增長、在華加價“頭子”，如今終於顯露疲態……

據上險數顯示，在今年前十個月裡雷克薩斯品牌在華銷量15。6萬輛，同比下滑高達17。67%。這其中的關鍵點在於，若不是今年購置稅減半政策導向，再加上“金九銀十”購車季以及加大終端優惠幅度，恐怕今年雷克薩斯的銷量表現會更加慘烈。

雷克薩斯的下滑只是豪華品牌在華銷量縮水的“真實寫照”，和整個豪華車市場表現不佳有關，但不可否認，曾經在華無限風光的雷克薩斯在華也開始走向下坡路。

實際上，雷克薩斯品牌從去年開始就已經下滑了，從去年9月份到今年10月份已經連續14個月同比下滑，其中在今年上半年雷克薩斯累計上險量為86493臺，同比下滑幅度接近三成。

曾有坊間傳言，是供應不足導致銷量下滑，但事實也許並非如此……

具體到車型來看，曾經雷克薩斯品牌表現最好的車型ES在今年前10個月也出現了下滑，累計銷量僅8。1萬輛，同比下滑8。07%；其次是雷克薩斯RX系列車型，同期表現還算穩定僅下滑3。83%至4。05萬輛；排在第三的則是NX車型，該車同比下滑54。93%至1。59萬輛，今年該車出現短暫的更新換代空窗期，也是其下滑嚴重的主因之一。

其餘的像雷克薩斯UX、LS和LM車型，這些車型由於不是主流細分市場產品，月均銷量也才幾百輛就不做過多提及了，在各自細分市場中存在感都比較低。

綜上所述，不難看出雷克薩斯現有在華車型的架構算比較單一的，一旦雷克薩斯ES和NX這兩款暢銷產品出現下滑，其抗風險能力遠低於BBA三大豪華品牌，而像雷克薩斯、沃爾沃等這樣的二線豪華品牌現時都有這樣的問題。

諸如雷克薩斯ES和NX就是一個很好的例子，當NX面臨產品迭代，ES又出現持續下滑跡象，雷克薩斯的正增長神話自然難以延續。

▲ 加價“頭子”隕落了！

以前的雷克薩斯，在價格層面也讓競爭對手羨慕不已。但可能是為了維持現有規模，向來頗為“強勢”的雷克薩斯品牌，現在也不得已有了終端優惠你敢信？

不知道你是否有了解過關於雷克薩斯的行情，放在一年多以前，即使你想購買一臺ES 200車型，也要在原車價的基礎之上加價2萬以上，或者以其他購買套餐、金融等形式融合到一起，否則是不會提到車的。

而根據我們近期實地走訪了我們所在地區（BJ）雷克薩斯4S店後得知，當前ES車型根據不同種類的購車搭配，能夠給到1~3萬元的終端優惠；而NX車型即便於去年底剛剛上市，現如今其優惠力度比ES還要更多一些，大概在3。5萬元左右。當然在家族表現一向很穩定的RX車型，其也有著2~3萬元的終端優惠幅度。此外，UX別看是SUV家族定位入門級的車型，但其優惠卻至高能達到5萬元。

相比於曾經動輒幾萬元的加價日子，從今年開始雷克薩斯似乎也是到頭了，如今的雷克薩斯可以說是踏出了“以價換量”地腳步。

▲ 口碑崩盤！

從市場行情和各方面的口碑也能夠看出，現在的雷克薩斯真沒以前那麼香了……

說實在的，能影響到老牌車企銷量的關鍵因素，無非就倆字——口碑。雷克薩斯在前幾年的真是有口皆碑，“匠人精神”、豐田最高工藝質量標準、服務好、品質優異等等，對於雷克薩斯的讚美實在是很多，甚至在某一個時間段甚至被碰上了神壇。

而這兩年，雷克薩斯的口碑呈現出了兩極分化的趨勢。實際上，這兩年的雷克薩斯旗下車型，優勢在於自引入TNGA車型以來，以ES為帶代表的車型不斷重新整理人們對於豪華C級車的認知，不論顏值、混動、工藝等方面在同價位裡的表現都很優異，同時新的ES還改善了以往不擅長的操控部分。

其中尤其是ES重新調校後的底盤部分，其開起來的高階感的確是要優於出自相同TNGA-K平臺的亞洲龍，當然像UX這樣的小車就更不用說了，其開起來緊湊感和整體駕駛性比奕澤雙擎真是高階了不少。

但問題在於，TNGA架構時代以前的雷克薩斯，總被人們評價為佛系的代名詞，而到了TNGA時代，雖然有了足夠超前且好看的外觀表現，但在這個時代下卻依然沒給人留下年輕、駕控等方面的印象，反而被“公路閃電”這樣的外號被反諷，當BBA豪華品牌不斷引入大排量六缸以上動力、豪華高效能車、電動車動輒5秒內的加速，一向孤傲的雷克薩斯變得越來越缺乏價值體驗了。

一輛豪華品牌C級車型上自吸發動機，其實在這一細分市場並不多見，但硬上2。0L自然吸氣發動機的做法更是少之又少，大概在同級別細分市場僅此雷克薩斯一家。

事實上，讓雷克薩斯放棄2。0L自吸的做法並非難事，去看看同門的定位更低的亞洲龍吧，其2022款2。0L進取版和2。5L進取版差價僅有9000元，換位思考亞洲龍似乎在側面已經能夠證明2。0L和2。5L發動機在技術同源的前提下也僅有幾千元。

而ES作為一臺比國產亞洲龍更高階的車型，它似乎並不捨得捨棄ES200車型2。0L自吸發動機，雖然全系給2。5L發動機對於豐田來說並非難事，但讓現有同配置的200卓越版和260卓越版拉出近6萬元的差價，這中間的利潤似乎不可能輕易放棄。

說實話，2022款的ES 200車型，整車開起來雖然駕駛感官確實不差，但2。0L+CVT動力組合百公里連蘇炳添都跑不過的加速體驗真是讓它流失了很大一部分年輕消費群體。

雷克薩斯以往的優異口碑以及產品優勢已經很少被提及了，同時也心甘情願讓2。0L發動機拖累本身的綜合駕駛效能和印象。這些種種表現都足矣說明雷克薩斯似乎已無心於口碑和使用者體驗了，恐怕利潤才是第一位！

當然，一家企業追求利潤這無可厚非，但企業如果只是在消耗以往的品牌力，忽視了產品本身所本該賦予使用者的體驗，那麼必將走向衰退之路……

不僅是產品力的問題，在品質方面，雷克薩斯也不比當年了。就比如之前的機油增多事件，開啟車質網雷克薩斯ES機油增多問題仍居高位，有些車主發現自己車輛提車沒幾個月，產品機油增多最高上限2。7釐米，且機油蓋乳化嚴重。

機油增多問題即便在豐田混動系車型上一直存在，尤其轉到國六排放以後這種問題反而加劇了，這個有可能引起自燃的機油乳化增多問題，很快被雷克薩斯“摁”了下去，被一向自稱重視產品質量和品質的雷克薩斯輕描淡寫地解釋成為放掉多餘機油即可的小問題。

還有在今年7月28日，一臺雷克薩斯 LM 300h在國內某段道路中發生了車禍，當車輛撞上護欄後車頭變形嚴重，由於引發了自燃以及車門無法正常開啟，最終導致我們不想看到的事情發生。而直至發生到現在，雷克薩斯官方也並未針對此事進行做出解釋，當車輛發生碰撞之後為何全車車門無法開啟仍是未解之謎。

說實在的，跑在路上遇到交通事故有些時候的確難以避免，但對於一直打工匠牌的雷克薩斯來說，各種不迴應或是遇到事情以後草草了事地態度顯然是不及格的。

▲ 產品線單一了些！

當然雷克薩斯的下滑必定還受到了燃油車總體下滑影響，雷克薩斯也不可避免地捲入到燃油車與電動車的競爭中。隨著電氣化時代的推進，雷克薩斯混動技術的優勢被弱化了，雖然車機智慧化步伐作為傳統車企可能是雷克薩斯的薄弱點，這個另當別論，但至今仍沒有一款真正意義上的純電車型推出，只能說雷克薩斯對於中國市場的佈局實在是太慢了。

但該說不說，全新一代NX帶來了它的插電式混合動力車型400h+還是可以給予一定肯定的，說實話這車比市面上很多豪華品牌的插混車型都要強，其中尤其是電池沒電的情況下最低荷電油耗低至5。21升，實際開起來也就是5個多油，但WLTC純電續航里程最高76公里，這也太低了點兒，已經比不過現在就動輒150公里以上純電續航標準了。

再說回純電部分，現階段雷克薩斯在華唯一一款在售電動汽車，還是在2年前上市的油改電UX，這個被業內認為是“試水”作用的車型一方面售價達到了36。2萬起，另一方面其產品力也是完全脫節於市場的，顯然毫無競爭力可言。

傳統豪強們在新能源時代被弱化已經是不爭的事實，理想L9就是個很典型的例子，45。98萬元的售價讓使用者體驗了近乎“滿配”的用車快感，同時還能擁有全尺寸大身材，這對於很大一部分家庭或奶爸來說無疑有著很強地吸引力，目前已連續兩個月月銷破萬了。

而縱觀BBA，純電平臺給出了一堆，像奧迪Q4 e-tron、寶馬i3、賓士EQS等車型真的是好開，凱迪拉克也推出了LYRIQ銳歌，既有單獨的純電平臺，又有高效能，能在一定上滿足使用者對於豪華品牌的全新出行方式的期待。

相比之下，雷克薩斯品牌在新能源領域還是掉隊了……

《我有車》總結：

根據雷克薩斯品牌規劃，到2030年實現旗下所有車型均可提供純電動版本產品，達成全球銷量100萬臺的目標；到2035年在全球實現100%純電動汽車的銷售。

雷克薩斯在華確實有過讓競爭對手們眼紅的輝煌歷史，但當下，相比於其他豪華品牌的佈局確實慢了些，品牌方也應正視在如今掉隊的事實。然而作為傳統車企的轉型，“船大難掉頭”的道理懂的都懂，在新的電氣化時代倘若停滯不前，未來雷克薩斯的路將會越來越艱難。

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