L2搭載率連續兩個月站上30%大關，車企加速產業鏈整合

進入新的行業發展週期，車企的智慧化挑戰越來越大，也催生新一輪整合熱潮。對於全球數百家中小型智慧汽車技術公司來說，「上岸」時機已經到來。

本週，

全球第四大汽車製造商Stellantis宣佈，收購總部位於匈牙利的人工智慧和自動駕駛軟體開發商aiMotive

，以推進全新STLA AutoDrive平臺的技術開發落地。

按照Stellantis此前給出的規劃，到2030年，透過軟體產品和訂閱服務，每年將為公司增加約200億歐元的收入。2010年初，標緻雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒集團正式以50：50的股比合併成立新公司，成為僅次於大眾集團、豐田汽車和雷諾-日產-三菱的全球第四大汽車集團。

目前，Stellantis擁有14個品牌，包括PSA集團旗下的標緻、雪鐵龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾，以及FCA集團旗下的阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、Jeep、瑪莎拉蒂等品牌。

此前，aiMotive的產品主要集中在人工智慧和自動駕駛的四個關鍵領域，包括自動駕駛的嵌入式軟體棧、人工智慧操作和資料工具、AI晶片IP以及用於開發自動駕駛系統的模擬模擬平臺。

除了收購，參股也是車企的一個選擇。

上個月，大眾汽車集團旗下軟體公司CARIAD宣佈，與中國智慧計算平臺提供商地平線成立合資企業。其中，約10億美元投資參股將使大眾成為地平線的關鍵戰略合作伙伴；約13億歐元用於CARIAD與地平線成立的合資公司。

按照計劃，針對中國市場需求，CARIAD將攜手地平線開發高度最佳化的全棧式高階駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，包括基於單晶片整合多種功能，提高系統穩定性，節約成本，降低能耗。

這背後，不管是強化自主研發能力，還是本土研發的更多自主權，是車企看到了全球汽車智慧化浪潮的迅猛發展，尤其是傳統車企在電動化上的「被動」，更加明確了智慧化的資源傾斜力度。

就在本月，廣汽資本連續投資兩家智慧化產業鏈核心環節供應商，包括鐳射雷達公司RoboSense（速騰聚創）、全棧自動駕駛科技公司禾多科技

，這是其全力推進自動駕駛產業化落地、持續降低量產成本、加速技術迭代的舉措。

“廣汽資本未來將繼續透過資源整合，為產業升級轉型實現‘補鏈’，”廣汽資本總經理袁鋒表示，公司近年持續圍繞自動駕駛、車聯網領域深度佈局，以投資加快構建智慧汽車產業生態。

尤其是在中國市場，智慧化程序持續加速。

高工智慧汽車研究院監測資料顯示，今年1-9月前裝標配搭載L2級輔助駕駛搭載量為395。19萬輛，同比增長69。53%，前裝搭載率為27。69%。

搭載車型價位方面，2020年L2級輔助駕駛前裝標配搭載車型均價為27。22萬元，2021年降至25。55萬元，今年1-9月這個數字繼續小幅下降至24。98萬元，也帶動中國本土供應商實現規模化突圍。

比如，福瑞泰克在2019年推出中國本土自研的首款量產級ADAS系統解決方案，於2020年開啟乘用車及商用車的規模化量產。今年，該公司實現行泊一體NOA方案從概念到量產的行業突破。

同時，福瑞泰克實現了從硬體，軟體，系統到應用的端到端全棧技術，位於桐鄉烏鎮的新智慧製造工廠也即將投入啟用，攝像頭、毫米波雷達、域控制器等產品在前裝市場全面開花。

今年下半年，福瑞泰克還將有十餘款車型將搭載全棧智慧駕駛系統方案的量產車型上市，第四季度，覆蓋泊車域、高速域的智駕解決方案也將正式量產交付。

此外，隨著吉利博越L的上市，NOA高階智駕輔助系統的硬體選裝包價格進一步下降到1萬元以下。與此同時，在10-20萬元價位區間車型，開始越來越多采取入門級L2標配+高階NOA選裝包的模式。

以今年1-9月的中國乘用車市場交付資料為例，10-20萬元車型交付量為700。28萬輛，佔全市場比重為49。06%，近年來基本上維持50%的市場份額，也將是輔助駕駛普及的最大受益市場。

同時，進入20萬元以上市場，NOA開始進一步細分高速領航輔助駕駛（此前，NOA的選裝均價在28萬元左右）和城區導航輔助駕駛（主流增配成像雷達+鐳射雷達+大算力域控，選裝為主）。

從入門級L2到NOA，以及後續L3/L4級自動駕駛的推進，車企在供應鏈協同方面，已經徹底改變過去簡單的打包採購模式。

原因是，智慧駕駛是一個複雜的系統，需要整合行業資源，共同協作，這就需要車企做好平臺化和解耦化。

比如，在吉利的這套全棧自研方案中，域控的硬體和中介軟體的底層服務由主機廠和供應商一起共建。同時，應用層、演算法層和演算法框架ADAM平臺則由吉利主導開發。

在吉利汽車智慧駕駛中心副主任胡金龍看來，未來可以根據場景選擇不同的模組，類似「搭積木」的開發模式來靈活的適應自動駕駛演算法的快速迭代需求。

「快」，是車企應對智慧化升級的共同標籤。

“我們不能也不想自己開發所有東西，”這是大眾集團新任CEO Oliver Blume回答有關軟體戰略問題的最新表態，“我們需要合作伙伴。如果市面上有現成的系統，就沒有必要重新發明輪子。”

從去年開始，大眾集團就陸續與博世、黑莓QNX、Luxoft以及來自中國的供應商達成合作協議，“我們的目的非常明確，透過深度合作，讓外部合作伙伴幫助加快我們的軟體平臺和元件的開發速度。”

「把握方向和時間點，有時候更加關鍵。」

“中國消費者對於新功能和新體驗的需求日益增長，我們需要更快地響應本土市場需求。”CARIAD中國子公司的落戶活動上，中國區負責人的一番感慨。

“事實上，許多正在構建的模組今天已經存在，所以我們不需要重新建立它們。未來，對於車企來說，更多的是新增軟體即服務的功能，重點還是在應用層。”對於大部分車企來說，「有」是第一步，否則更別談「好不好用」。

根據高工智慧汽車研究院最新監測資料顯示，2022年1-10月，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載L2級輔助駕駛交付上險受到整體車市影響，同比下滑12.67%，不過，搭載率仍連續第二個月處於30%以上。

相比而言，目前，NOA前裝搭載率仍處於1%上下浮動，也進一步凸顯高階智慧駕駛的成本壓力。不過，從絕對資料來看，和電動化短期爆發式增長不同，智慧化尤其是智慧駕駛賽道對於新勢力和傳統車企來說，還有巨大的市場增量空間。

而隨著車企加快產業鏈技術和資源整合，自動駕駛下沉前裝量產以及感測器、晶片、域控制器等核心硬體進入規模化產能釋放週期，中小型企業將呈現多極分化趨勢。