10000N·m的特斯拉Roadster，汽油機都達不到這種“變態扭矩”？

單說功率和扭矩大家都很熟悉了，但是說到輪上功率和扭矩估計有人要蒙圈了。

之所以想說說這兩個名詞是因為特斯拉新發布的Roadster的峰值扭矩能達到10000N·m，這是要上天的節奏啊。當你弄清什麼是輪上資料的時候可能就不會這麼驚訝了。

輪上扭矩

我們說的輪上資料指的是扭矩和功率，我們先來說說輪上扭矩。首先要明白一個小原理，變速箱是可以降低轉速增加扭矩，每擋的傳動比不同，增加的扭矩也不同。

例如採埃孚的8AT變速箱，1擋的傳動比範圍是4。71-5，2擋是3。14-3。2，1擋增加的扭矩要比2擋多。（用在不同車上會有變化）。

除此之外，汽車還有一個主減速比，也就是經過變速箱減速之後最終還有一個減速裝置。經過這兩次減速增扭後傳遞到車輪上的就是輪上扭矩。特斯拉Roadster說的這個10000N·m就是輪上扭矩。

而我們評論傳統能源汽車的時候基本只說發動機峰值扭矩，這可是沒有經過增扭的資料。所以你看，布加迪Chiron的扭矩是1600N·m，特斯拉Roadster的峰值扭矩是10000N·m，差這麼遠，內燃機的末日真到了？

實際上，我們只要稍微計算一下就會發現汽油機不是沒有車輪上扭矩過萬的。比如，寶馬M760Li xDrive，發動機本身峰值扭矩800N·m，經過1擋4。71和主減速器2。81的傳動比減速後，最終輪上扭矩10588。08N·m。計算的公式：輪上扭矩=發動機輸出扭矩×變速箱傳動比×主減速器終傳比。

特斯拉Roadster只是玩了一個小小的文字遊戲，讓人看起來就覺得動力充沛。

當然，實際上它的動力也確實很猛，1。9秒的加速時間確實秒殺了N多汽油車，不過那是由於電機的特性，電機直接以峰值扭矩工作，並沒有什麼不可複製的技術壁壘。

輪上功率

輪上功率正好和扭矩相反，發動機本身的功率被髮動機附件消耗一部分，變成熱量散發掉一部分，在經過離合器、液力變矩器、變速箱、傳動軸、主減速器、半軸等的時候又消耗掉一部分，最終能到達輪上的功率顯然要小很多，而配置表裡的資料是發動機本身的功率。

所以，我們常說同級別的車，資料好看的未必開起來就快，這裡面就涉及到變速箱的傳動效率、機械損失的問題了。

因此，要看一輛車的傳動效率還是要看輪上功率。偶爾也有一些車可能測試出來的輪上功率要高於標註的功率，很有可能是廠商處於定位的需求標註了較低資料。

總結一下

配置表裡都是發動機本身的資料，衡量的是發動機本身而不是整個汽車。如果一輛車的傳動系統有比較明顯的問題，我們能從駕駛中感受得出來，比如某兩檔見齒比差距懸殊。

然後更細膩的東西就要透過測試資料來看了。在輪上的資料裡，最值得關注的是輪上功率，它能很好的反映出一輛車的傳動效率，這就跟動力和油耗都有關了。