全新RAV4“麋鹿測試”不佳？切勿被輿論一葉障目

作為最早推出SUV車型的品牌之一，豐田在SUV領域一直領先全球。1994年，豐田以卡羅拉的轎車底盤為衍生，打造出了全球第一款真正意義上的SUV車型——RAV4。雖然，這款車型仍舊搭載了當時效能不錯的2。0L自然吸氣發動機，匹配全時四驅系統，但它所採用的承載式車身一舉讓“越野車”在舒適性方面取得空前突破，遂快速火遍了全球市場。

RAV4與漢蘭達形成了豐田在中國SUV市場的中堅力量，雖然相比漢蘭達，RAV4的名號沒有那麼響亮，在同級競爭中也常被本田CR-V壓制，但當第五代RAV4於2018年紐約車展首次亮相後，便受到了國內年輕消費者的空前關注。

憑藉搶眼的外觀設計，RAV4又贏得了嶄新的市場機遇。在此之前，RAV4是2017年全球最暢銷的SUV車型，在此之後，全新RAV4又贏得了2019年上半年美國市場最暢銷SUV車型。

全新RAV4採用了全新的TNGA-K平臺替代使用已久的New MC平臺，搭載了目前市面上最為出色的2。0L、2。5L兩款自然吸氣發動機，軸距也從前代的2660mm進一步加長到了2690mm。種種跡象似乎都預示著全新RAV4也將在國內市場大火，但偏偏這時，這款車在國外的“麋鹿測試”上出了問題。

相比幾款主流在售的緊湊型SUV車型，全新RAV4參加的“麋鹿測試”68km/h的極限速度（瑞典媒體測試）明顯偏低，並且還出現了內側輪胎騰空的現象。TNGA車型本應該在操控性和安全性上領先市場，但全新RAV4似乎沒能像其他TNGA車型那樣延續這個傳統。

那麼問題來了：全新RAV4到底出了什麼問題，讓它在“麋鹿測試”中如此掙扎？

“麋鹿測試”考驗的是什麼？

“麋鹿測試”這個名字雖有些古怪，但熟悉汽車的朋友應該都不陌生。在北歐斯堪的納維亞半島和北美大部分地區，體型碩大的麋鹿經常衝入遠郊道路，給高速行駛的車輛造成一定危險。此時車輛想要安全避開，就需要在連續的方向變換中保持平衡。

所以，“麋鹿測試”檢驗的就是車輛緊急迴避障礙的能力，其測試成績則與車身設計、懸掛設計、輪胎與路面接觸情況、ESP穩定系統等多重維度因素有關。

當然，在不同地區“麋鹿測試”的標準細則也有不同，主要有瑞典式和ISO式兩種測試標準。由於“麋鹿測試”是一項複雜且因素多變的測試專案，在選定測試標準後，測試機構往往也要反覆驗證車輛行駛表現，給出最終的測試結果。

在“麋鹿測試”中，車輛會不斷地被推向緊急轉向的行駛極限，車輛表現透過影片記錄也一目瞭然。所以這項測試廣為人知，也被消費者視為判斷一款車操控性、安全性的重要參考。

一般來說，滿載轎車安全透過時速達到75km/h以上就算是優秀。不過，近些年廠商越發重視“麋鹿測試”，所以不少A級、B級轎車的安全透過時速已經達到了78km/h以上，SUV產品也能達到72km/h以上。所以，當瑞典媒體拿出全新RAV4安全透過時速僅為68km/h的測試成績後，消費者感到不滿也能理解。

全新RAV4的問題出在哪裡？

既然問題已經出現，不少人的目光自然開始向“全新RAV4哪裡出現了問題”上轉移，但由於影響“麋鹿測試”的因素眾多，不同陣營的車迷眾多，所以目前網際網路上也是眾說紛紜。好在，分析單一產品“麋鹿測試”成績差也不是什麼複雜的事情，只需要我們一項一項拆開來看。

7年前，Jeep大切諾基就遇上了“麋鹿測試”成績極差的問題，加上Jeep在這個領域一直不太擅長，很多人也是藉此抨擊大切諾基。但在Jeep重新對ESP程式進行標定後，大切諾基的“麋鹿測試”成績便迅速提高，並順利通過了測試。

與Jeep不同，豐田在ESP標定上有非常豐富的經驗，近期車型在相關領域也都表現出色。雖然ESP仍可能拖RAV4“麋鹿測試”的後腿，但這絕非主要原因。

RAV4“麋鹿測試”懸掛壓縮明顯

我們知道，豐田雖是城市SUV的開拓者，但它同時也是最重視城市SUV車型非鋪裝路面行駛能力的廠商，雖然全新RAV4沒有搭載更專業的豐田KDSS懸掛系統，但其懸掛行程和底盤高度相比同級別其他車型仍更長更高，車身在“麋鹿測試”的連續變線中，上下襬幅更大，自然車輛也要承受更多的載荷轉移。

其次，TNGA平臺下的車身都擁有高剛性的特點，雖然通常我們認為高剛性可以提升車輛的操控性和安全性，但前提是懸掛系統剛性和車型剛性之間相匹配。

專業車手都會說，一味調高整車剛性反而容易降低車輛的轉彎極限，當車身和懸掛剛性都非常高時，輪胎與地面的附著力就更容易受到重心左右移動和路面起伏的影響，假如此時車身和懸掛能擁有一定的“變形”能力，反而可以提升車輛的緩衝能力，讓四條輪胎更好地附著在地面上。

但相比過高的調高整車剛性帶來的問題，全新RAV4的情況還要更為棘手。較長的懸掛行程，和以舒適性、非鋪裝路面效能為優先的懸掛調校，使其懸掛系統剛性遠低於車身剛性。當車輛發生過大的載荷變化時，不僅懸掛不能有效支撐車身，高剛性的車身也失去了透過輕微形變緩和衝擊的能力，可以說二者共同削弱了全新RAV4的輪胎極限附著力。

為何豐田工程師如此標定全新RAV4？

既然全新RAV4出現“麋鹿測試”成績不佳是可預期的，那為何豐田工程師不提前躲開這個坑，採用較短的懸掛行程和較硬的懸掛設定呢？回答這個問題並不難，這也與RAV4的市場定位息息相關。

不同於中國市場，在北歐、北美市場非鋪裝路面的行駛能力依然是SUV車型不可或缺的。作為全球最暢銷的SUV車型，豐田在打造全新RAV4時自然仍要考量這些消費者的實際需求。注重輕越野效能的四驅RAV4車型，仍是豐田在全球市場不可或缺的主打產品。

其次，在考量公路行駛效能時，全新RAV4還要考慮到車內人員的乘坐舒適性，我認為這是豐田工程師決定犧牲懸掛剛性的重要原因。前不久，重量更大、運動效能更好的奧迪Q8，用79km/h的速度透過“麋鹿測試”，相比不少轎車都更好，所以技術方面並不是限制頂級品牌SUV“麋鹿測試”成績的主要原因，取捨才是。

並且，這樣的標定對全新RAV4的安全性影響極為有限，因為“麋鹿測試”場景本來就太過特殊。相比之下，TNGA的高剛性車身帶給了全新RAV4前所未有的高碰撞安全性，相比前兩代車型進步明顯。

進入國內市場後，國內媒體也對國產全新RAV4榮放進行了“麋鹿測試”，其安全透過成績也提升到了72km/h。這可能是因為，一汽豐田考慮到國內消費者非鋪裝路面行駛需求較低，對懸掛進行了一定程度的重新標定。但不論如何，全新RAV4都仍是國內市場最安全的SUV車型之一。

高重心、長懸掛行程、高車身剛性、偏舒適性的懸掛調校，或許最終導致全新RAV4在一項消費者看起來極為直觀的測試中沒有達到對於TNGA新SUV的預期。但在城市用車的SUV群體不斷增多的情況下，豐田確實是將SUV產品該有的屬性放在首位。製造並生產汽車原本就是件極為複雜的事，因為一點不佳就以偏概全，其實也不可取。

寫在最後

全新RAV4的情況不免讓人想起全新寶馬3系，徹底失去操控標杆地位的全新寶馬3系，如以“麋鹿測試”論成敗，或許也會成為“歷史上最失敗的3系”，但在外觀、內飾大幅升級，終端優惠放開的情況下，其銷量還是一路走高，並且女性車主比例也大幅提升。

當然，全新RAV4和全新寶馬3系還有所不同。全新3系選擇了迎合市場需求，而全新RAV4仍在堅持自己的初心，它的一切設計仍將SUV產品的本質放在首位。或許，全新RAV4不是緊湊級城市SUV中加速最快的、劈彎最凌厲的，但在它該發威的場合，全新RAV4仍能在最大程度上滿足你的核心需求。