大江兩岸，究竟需要多少過江通道？

“通車幾個月，早晚高峰江心洲大橋也開始堵了。”在南京的各類路況群裡，經常能看到這樣的“吐槽”。

南京江心洲長江大橋於2020年12月24日正式通車，截至今年10月24日正好10個月。對於不少車主來說，江心洲大橋的“堵”是可以預見的。 過江難，一直是制約跨江城市發展的瓶頸。以南京為例，在江心洲大橋通車前，長江大橋、長江隧道、揚子江隧道等過江通道在早高峰時間的車流量此前都是超負載的。建設開通江心洲大橋，正是為了給其他過江通道分流。 記者瞭解到，目前江蘇有6條過江通道正在建設中，其中南京長江段就有4條。不過，相較旺盛的過江需求，過江通道的數量似乎還遠遠不夠。那麼，大江兩岸，究竟需要多少過江通道？

“南京江心洲大橋”開通十個月“又堵了”，

日均車流量從2萬輛升至7萬輛

江心洲大橋的開通，一度成為不少居住在江北、工作在江南的車主的共同出行選擇。“從江心洲大橋開通第一天就更換了上班路線，本來以為終於可以不用再堵在路上了，但是這幾個月下來，發現早高峰堵起來和以前走南京長江隧道時間差不多了。”家住江北橫江大道南端，在軟體大道某通訊公司上班的南京市民朱莉說，原本只要25分鐘的路程，經常會堵到近一個小時。 跟朱莉同樣無奈的人不在少數。開通剛滿十個月，南京江心洲大橋成為早晚高峰擁堵點之一。到底有多堵？記者選取了10月20日，一週中的週三進行測試。

“限速100公里，現在平均時速18公里。”“江心洲大橋這是怎麼了，怎麼比隧道還堵？”當天早上7時45分，某交通實況群中，已有行駛在南京長江江心洲大橋上的車主們的吐槽聲音。

早上8時左右，記者驅車自江山大街進入隧道，繼而駛上江心洲大橋，發現自南向北方向車輛行駛通暢、秩序井然。約15分鐘，記者順利過江。8時20分左右，記者從江北浦濱路出口下橋調頭返程，自北向南車輛數明顯增多，一度出現車多緩行路況，擁堵長度達到橫江大道上橋後一公里左右，橋面平均時速在20公里左右。而行至夾江隧道處約一公里處，車輛出現大量積壓。

據南京交警統計，20日7時至9時早高峰，江心洲大橋斷面流量自北向南總計7476輛，自南向北為5849輛。“工作日早高峰時段，自北向南方向行駛出現緩慢甚至擁堵成為江心洲大橋常態。”南京交警相關人士觀察到，開通以來，江心洲大橋日均車流量已從2萬輛攀升至7萬輛。“江心洲大橋既承擔城市快速環線功能，又有過境車輛透過，早晚高峰出現明顯的潮汐現象。” 作為南京第四座免費過江通道，江心洲大橋北起南京市浦口區五里橋，接江北大道，跨越長江主航道後，經梅子洲，下穿夾江，止於夾江南岸，接江山大街。江心洲大橋全長約10。3公里，包括4。4公里主汊跨江大橋、1。8公里夾江隧道、4。1公里兩岸接線，主橋和接線橋樑設計時速為100公里，夾江隧道採用時速80公里。按照限時時速計算，從河西江山大街，透過江心洲大橋過江，到達江北五里橋正常情況下只需要10分鐘，大大縮短了江北新區與河西之間通勤時間。

南北融合加速需求激增，

長江干線過江通道能力明顯不足

看上去，長江江心洲大橋再次印證了“路越多、車越堵” 的“當斯定律”，但實際上業內人士都明白，緩解過江壓力，一座江心洲大橋是遠遠不夠的。 以南京江心洲大橋堵車現象為例，表面上是車流量不斷激增，實際上反映出的是江北人口基數在不斷增加，對過江通行的需求越來越大。根據《南京江北新區“十四五”發展規劃》遠期規劃，到2025年，江北新區將新增集聚人口100萬，平均每年新增20萬人口，倘若加上浦口區、六合區的遠期新增人口規劃，未來整個江北的人口需求、過江需求將更大。 而放眼400公里的長江江蘇段，沿江八市佔全省近1/2的國土面積、3/5的人口。長期以來，江蘇過江交通均表現出需求旺盛、增長迅速的特徵，尤其是近十年來，過江通道交通量年均增速超過11%。 “十三五”期間，全省建成了3座過江通道，截至目前，全省過江通道累計建成17座。過江通道的加密，的確為南北兩岸互聯互通開啟新通道，加速了區域融合發展和構建雙迴圈新發展格局。 然而，對標現代化交通運輸體系標準和城市群未來發展規劃，過江通道依然“供不應求”，不能完全滿足快速增長的過江需求。 “從供需情況看，面對持續增長的過江需求，區域性地區出現了明顯的過江交通瓶頸，既有過江通道能力遠遠不足了。”根據省交通運輸廳相關處室的統計觀察，近年來各過江通道建成通車3年左右，交通流量即迅速攀升，如南京長江二橋、江陰公路大橋及蘇通公路大橋，2011年年均日交通量為7萬、5萬和4。5萬輛，到2018年已達8。3萬、9萬和10。6萬輛/日，均已飽和。 翻看佈局圖，過江需求與設施供給的矛盾則更為直觀。長江江蘇段幹流可分為南京、鎮揚、錫常泰、蘇通四個區段。從流量分佈看，南京區段道路過江交通量約佔到總量的一半，高於其他三個區段合計；而南通區段過江流量年均增速最高，且遠超其他三個區段，現有的過江設施明顯無法滿足需求。從設施間距看，部分割槽段內已建和在建的公路過江設施之間間距過大，動輒數十公里，既不便於沿線的跨江出行，也不利於跨江兩岸的互動交流。 隨著區域一體化發展趨勢愈發明顯，寧鎮揚、錫常泰、滬蘇通等經濟板塊加速融合，也迫切需要加快完善過江通道設施，提升服務保障能力，更好地促進沿江地區跨江聯動發展。 據交通部門預測，2045年江蘇全長江斷面公路及城市道路客、貨運量將分別達到478萬人/日和853萬噸/日，摺合過江總交通量將達到250萬當量小客車/日左右，預計需要汽車過江通道約30多個。鐵路、城市軌道客、貨運量分別達到212萬人/日和65萬噸/日。面對旺盛的交通需求，現有過江通道面臨巨大的交通壓力，過江交通通道的規劃建設需加快推進。

著力提升城市首位度，

南京“精準新增”四座過江通道

“車流雖不是恆量的，但也不是無限增長的。”華設設計集團綜合規劃研究院副總規劃師王瑩瑩表示，在開發公共交通、促進就地產業提升等方式之外，建設過江通道依舊是化解擁堵最有效且必要的方案。 目前，全省還有6座在建過江通道正在如火如荼全速推進。其中，致力於打造全國樞紐、放大區域集聚輻射力的南京區段，是跨江通道建設的重點，同時在建通道達到4座。 根據《江蘇省長江干線過江通道規劃方案》中預測，隨著城市內部過江需求將顯著提升，未來南京區段公路過江仍將佔據主導地位，到2045年，南京區段跨江公路至少需要55至68車道。因此，對於南京區段來說，最佳化過江設施佈局的總體思路就是“精準新增”，進一步支撐南京首位度、支撐兩岸跨江融合發展、引導南京中心城市的空間拓展。 精準體現在哪裡呢？記者驅車實探了多個建設現場。 10月19日，位於南京長江大橋和長江二橋之間的南京和燕路過江隧道，左線盾構向最後20米衝刺，隧道即將貫通，明年即可通車。和燕路過江隧道起於和燕路與燕恆路交叉口，止於浦儀公路八卦洲西互通。採用城市快速路標準設計，雙向六車道，設計速度80公里/時。 “隧道建成通車後，將與浦儀公路配合，將八卦洲、浦口、儀徵、江南快速連線，今後南京高新、大廠區域的車輛可透過該過江通道直達江南主城，便利性大大增加，可以有效加速寧鎮揚一體化發展和南京都市圈建設。”中鐵十四局和燕路隧道專案總工程師周昆說。 不遠處的建寧西路已完成試掘進，預計於10月底，“創新號”盾構機開始穿越北岸大堤，開啟穿江之旅。該專案部相關負責人盛正楊介紹，全長8。4公里、力爭2023年建成通車的建寧西路過江通道，位於南京長江大橋和揚子江隧道之間，特別是與揚子江隧道相隔僅不到2公里，可以有效分流浦口地區車輛，同時還可以減輕橋北板塊對大橋的壓力。 相隔不遠，長約13。5公里的仙新路長江大橋連通起棲霞區仙新路和江北新區新材料產業園，為主跨1760米的雙塔單跨懸索橋，該跨徑目前在同類橋型中居於國內第一、世界第二，目前還在進行主塔柱施工，預計2024年建成通車。“仙新路長江大橋是連線南京市主城區與江北新區、南京經開區的重要紐帶，建成後從江南的棲霞大道到江北大道的通行時間將大大縮短。”中鐵大橋局仙新路長江大橋A2標專案部總工王錚介紹。 龍潭長江大橋專案是南京最東邊的一條公路過江通道，北起儀徵江北長江大堤，南跨長江，經南京龍潭，止於S338省道，儘管全長不到5公里，卻連線起南京棲霞區與揚州儀徵市，也將成為儀徵至祿口機場高速公路的重要組成部分。省交建局龍潭長江大橋建設指揮部現場指揮長鬍堯告訴記者，截至10月22日，龍潭大橋北錨碇完成地連牆、基坑開挖、基礎填芯，正在開展頂板施工，計劃2024年建成通車，成為寧鎮揚一體化的重要交通設施。 “十四五”期間，南京在建成和燕路、建寧西路、仙新路、龍潭等過江通道的同時，還將開工寧儀揚城際、上元門、錦文路過江通道等4座過江通道。到2025年，南京已建和在建過江通道達18處21條。預計至2035年，長江南京段98公里，平均4公里不到就有一座過江通道。密集的過江通道將有力支撐南京地區放射狀路網體系構建，進一步提升南京首位度、推動跨江融合發展、增強省會城市的輻射能力。 到2025年過江通道達30座， 最佳化佈局才能跨江暢行 放眼全省，該如何有效最佳化和提升過江通道佈局和規模呢？ 專家指出，對於鎮揚區段，佈局最佳化的總體思路是“超前培育”，重點培育同城化地區發展，完善通道功能和格局；對於錫常泰區段，泰州明顯落後於其他兩市，佈局的總體思路是“功能最佳化”，重點支撐錫常泰組團跨江融合發展，加強兩岸經濟產業分工協作；而對於蘇通區段，隨著滬蘇通城際之間出行佔比提升，佈局應該“強化區位”，重點引導滬蘇通金三角融合發展，拓展南通、蘇州等中心城區職能。去年7月開通的滬蘇通長江大橋就是最好的例證，大橋開通後，交通流量持續增長，日益提升區域鐵路、公路路網水平，完善交通運輸結構，在有效促進長三角城市群跨江融合、協同發展，有力助推長三角區域一體化發展。 幾天前，滿載著常泰長江大橋錄安洲非通航孔橋主桁杆件的運輸船從南通起航，溯江而上47公里，將常泰長江大橋的首批鋼桁梁運往橋址，目前大橋鋼橋樑施工從工廠製造進入橋位安裝架設階段。“常泰長江大橋連線常州與泰興兩市，主跨1176米，為在建的世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋，公鐵合建段長5。299公里。”省交建局常泰長江大橋建設指揮部現場指揮長李鎮說，大橋2025年通車後，從泰興到常州的車程將縮短至半個小時左右。 而在常泰長江大橋下游約27公里，江陰長江大橋上游5公里的地方，一條當今長江上最大直徑的盾構隧道——江陰靖江長江隧道，日前迎來新進展，“隧道盾構機已順利下線，11月份將抵達施工現場，正式開始穿江之旅。”中鐵十四局靖江長江隧道專案盾構經理遊少強介紹。省交建局江陰靖江長江隧道建設指揮部現場指揮長王峻表示，這條全長6445米的隧道是長江第二長的過江隧道，建成後將直接緩解江陰長江大橋交通壓力。 這兩條在建通道將肩負起未來錫常泰都市圈內快速過江的重任，拉動江蘇“中部板塊”的跨江融合。 “當前和今後一段時期，江蘇將圍繞長江經濟帶發展、長三角區域一體化發展等國家戰略，以構建現代綜合交通運輸體系為核心，以促進寧鎮揚、錫常泰、（滬）蘇通經濟板塊緊密融合發展為目標，進一步最佳化過江通道佈局，提升跨江交通支撐能力。”省交通運輸廳廳長陸永泉表示。 記者瞭解到，“十四五”期間，江蘇已明確在續建並建成6座過江通道的基礎上，將新開工7座：南京地鐵4號線過江通道、張皋過江通道、海太過江通道、江陰第三過江通道、通滬過江通道、南京上元門過江通道、寧儀揚城際鐵路過江通道。此外，儲備推進南京七鄉河、錦文路、潤揚第二、蘇通第二過江通道等專案前期工作，爭取儘早具備開工條件。目標到2025年，全省已建和在建過江通道數量達到30座，建成23座，初步形成規模適度、資源節約的長江干線過江通道系統，過江通道瓶頸基本緩解。到2035年，力爭將過江通道間距將由現在的30公里左右縮短到10公里以內，更大運力、有軌道功能的通道佔比由現在的二成提升至四成以上，形成功能完善、安全可靠的過江通道系統，從而進一步完善區域綜合運輸體系，有效支撐沿江城市融合、促進兩岸聯動發展。 記者採訪瞭解到，江蘇過江通道在實施建設中也普遍暴露出一些問題，比如兩岸接線銜接不明確、部分地區對於過江通道資源也未能有效預留等。此外，隨著長江岸線資源的日益緊缺，環保、通航等方面的要求也越來越高，客觀上說，未來通道工程推進難度將越來越大。 專家提醒，在這樣背景下，除了加速“建”，還應注意運用更先進的科技手段，著力提升過江通道的執行服務水平。比如，推進智慧過江通道建設，創新實現各跨江通道無站、動態、差異化收費，推動服務性資料資源向社會開放，完善應急救援指揮網路和協同高效聯動機制等，讓長江兩岸人民可以更好地跨江暢行。

新華日報·交匯點記者 梅劍飛 付奇 陳明慧

新華日報全媒體經濟新聞部出品

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