《12款歌詩圖測評》

作者 —— 咖加使用者：唐僧到哪了

今天開車的時候，看到車窗上4s店貼的保養提示貼上提示的下次保養里程。翻看里程錶才發現這個黑胖子不知不覺已經被我玩弄了7萬公里了。突發奇想打算模仿38號寫一個長測總結。

先從動力總成來說吧，

本田的這臺K24Y3 DOHC 算是家族裡的常青樹萬金油了，從東本的思鉑睿，CR-V艾力紳到廣本的雅閣，奧德賽，歌詩圖。平臺跨越之廣快趕上沃爾夫斯堡的當家小花旦1。4TSI了。 大小兩個凸輪軸，在高低轉速之間的無縫切換的確還算盡職地做到了動力和燃油經濟性的兼顧。 一個192馬力的發動機拖著一個1。7噸的車雖然談不上有多輕快，但卻能做到不遲鈍。但可能是為了彌補相對車重並不算充足的低轉速扭矩，它的那副五速平行軸變速一檔的減速齒比非常大，城市行駛一檔起步都要拉倒2200rpm才會升檔。而由於一檔和二擋的齒比變化比較大，升檔之後的轉速掉落比較厲害，造成扭矩輸出較大的跌落，會有比較明顯的頓挫，尤其是在冷車狀態下，隨著車速的提升，變速箱第一次從1到2的跳檔最為明顯，等發動機到達最佳工作溫度之後這種感覺會大幅度地減輕。從它的性感大屁股給人的主觀感覺就可以看出來，這個車就不是用來比百公里加速的。個人估計如果空氣溫度如果在20度左右，應該可以跑到10。5秒左右。即便是這種樂觀的推算，相比現在主流的增壓的中型車，還是隻有看尾燈的份兒。有人說本田車的高轉發動機就是為了跑高速而生的，對這種觀點我可以同意一半。相對於增壓機“早洩”的特性，7200轉的可用度在高速上還是遊刃有餘的，尤其是車速將近100，將檔位掛到強制限位檔D3。此時的轉速已經在3500以上，正處於發動機最大出力區間，而變速箱液力變矩器處於鎖止狀態，所以車速的變化對於油門踏板的深度變化極其敏感，雖不能說動力隨叫隨到，也算得上是隨踩隨有了。總的來數這臺已經處於生命週期尾聲的多點電噴機還能有如此表現，也實屬不易了。

宏達拖拉機廠自己研發的平行軸變速箱也算是奇葩了，它並沒有多數傳統AT行星齒輪的結構，而是用沿用了手動變速箱主軸和附軸的套路，利用電控機構來模擬手動變速箱撥叉和套筒的動作，從原理來講更像是一臺AMT。這臺和發動機同樣到了遲暮之年的平行軸變速箱，換擋速度和傳動效率的確是可圈可點，在城市巡航過程中的換擋如果不看轉速錶或者不仔細感受扭矩變化幾乎察覺不出來。不得不說比當初在加州租的裝配power shift雙離合變速箱和福克斯開起來舒坦了多了。但是這幅5AT的缺點也是相當明顯，那就是由於沒有運動檔，只有一個檔位切換邏輯。由於AT變速箱普遍具備學習駕駛者駕駛習慣的功能（很有可能透過machine learning，猜的），那麼當你溫柔地駕駛一段里程，行車電腦認為你是個龜速船長的時候，如果你突然來了興致打算大腳油門衝他一把，而恰巧轉速位於2500轉左右時，變速箱似乎很不喜歡給你降上一檔，任由那轉速慢慢爬升，2800，3000，等到了3500轉這個爆發點，車速基本就到了超速的邊緣了。只有等你以稍微犀利一些踩上那麼幾腳油，電腦才會將之間學習的資料清除重新學習。我感覺大多數的時候我油門踏板的形成並不是控制著節氣門的開度，而更像是揣摩著變速箱的邏輯，或者說讓變速箱能更懂我。

歌詩圖其實就是雅閣的旅行版，雖然作為中級車標杆（我從不認為那幫燒機油的貨有多好）的歷代雅閣在懸架調教上都有著不錯的操控底子，但由於歌詩圖更大更重的車身，為了車身高度而不得不加長的懸架行程，也使得在高速過彎的時候車身的側傾要大於一般的中型車。好在發動機艙內有一根連線懸架塔頂的防傾杆，以及本田為了抑制這種側傾在懸架加入的復位彈簧，使得車身在出彎的時候回擺並不嚴重。總體來說開著這輛車更像開著一艘船，而行駛的區域也並不是在公路而是在水上。有一點讓我想不通的是，對於這麼一臺幾乎沒有運動底子的旅行車，本田為了抑制“大馬力”前驅車在急加速時的扭矩轉向，還特意將前軸的左右半軸設計成不一樣的直徑，從而改變轉動慣量來抑制扭矩轉向。不過在2。4車型上效果微乎其微，也許在3。5的VCM引擎上會有更明顯的效果吧。對於轉向手感的建立，這臺2。4歌詩圖和我試駕過的9代雅閣並沒有本質的區別。而相較9代雅閣的電動助力，我還是更喜歡傳統的液壓助力，更加低沉更加直接的轉向手感。美中不足的是，雅閣/歌詩圖平臺的轉向助力泵在低溫時的表現並不是很理想，尤其是冬天在車庫揉那幾下，沉的你以為是沒了助力。

歌詩圖這四條米其林lattitude 225/60/R18 SUV胎在乾地的表現並沒有多麼出色。然而從米其林官網的介紹，這款輪胎的特性恰恰是在溼地的抓地性上。這個型號的輪胎花紋設計在溼地行駛時可以更好的刺透水膜，並且輪胎條紋粗細適中，從而可以有效的將接觸輪胎的水從槽引匯出去。雖然這四條胎在靜音型上並不是很出色，但對於還不錯的底盤隔音，使得高速行駛時路噪並不是很明顯，行駛過程中的最大噪音來自於風噪。我認為這全都要拜圖圖兩個“大耳朵”所賜——不過用後視鏡更好的視野來交換些許的行車靜謐性，在我看來是很值的。

歌詩圖對於我最無可替代的特性就在於前排乘坐空間，本田的MM設計理念（最小機器佔用空間，最大人員乘坐空間）的歌詩圖上也是體現得淋漓盡致，中控臺雖然寬大但是並沒有採用君越那樣的環抱式設計，因此對於乘坐空間的侵佔可忽略不計。雖然有著220毫米，甚至高於CR-V的最大離地間隙，但是得益於歌詩圖的低坐姿以及高頂棚，使得前排的頭部空間尤為充裕（我習慣講座椅調到最低）。後排腿部空間中規中矩，如果車裡坐著4個身高190的人可能稍顯侷促，不過較長的坐墊長度以及不是很陡的靠背角度使得長途旅行並不會難受。

最讓我想吐槽的是它的駕駛位坐姿，由於它的方向盤調節角度並不是很大，不能向後移動足夠的距離，加上我腿比較長不得不把座椅調到幾乎最靠後，使得方向盤離我有些遠，如果想左手手肘搭在門扶手那樣握方向盤，開上半小時肩膀就會酸，不得不更換姿勢。還有前排的坐墊長度明顯不夠，對於大腿的支撐不到位，開久了會累。另外我一直想不通的是，為啥調節方向比駕駛座少，還不帶腰部支撐調節的副駕駛座坐起來就是比駕駛座舒服那麼多呢？

可靠性一直是我選車最看重的一項，到目前為止，換過一個5V點菸器電源的保險絲，然後就沒了。。。哦對，本田的剎車片材質比較一般，經常會有高速剎車抖動的問題，不過更換了Dixcel盤和片之後可以完美解決，只不過Dixcel EC剎車片的粉末的確有些多，輪轂總像是跑了一趟大同回來的。除此之外在67000公里保養得時候發現防凍液快到下限了，補了一個小瓶。

還有幾個我想吐槽的點，一個是備胎，一個是拖車鉤，給歌詩圖換備胎並不是一件容易的事，由於備胎槽是下掛式的，每次旋動一個很容易脫扣的長螺栓很久才能將它放下。並且開口也並不大，很有將donut從蛤蟆嘴錢包掏出來的既視感。安上備胎還不算完，由於配備的是非全尺寸備胎，導致備胎槽的尺寸根本容不下換下來的輪胎，而本田的提案更奇葩，在後備箱儲物盒裡準備了一個大塑膠袋，將輪胎套起來之後扔後備箱。也就是說，這個旅行車如果滿員滿載，換下來的輪胎只能扔了？？12款的歌詩圖沒有後拖車鉤，沒有後拖車鉤，後拖車鉤！！！

開了3年半，現在如果再問我同樣的預算我會買什麼車，我會毫不猶豫地告訴你——-花不到8萬買一個手動擋飛度，剩下的錢去做理財。