上海北橫通道西段今天通車，交通組織安排公佈！6年多建設經歷一次次極限挑戰

上海第二條東西向交通大動脈

北橫通道西段今天15:00通車

北橫通道西段通車 新民晚報記者 陳夢澤 攝（下同）

司機陳師傅告訴新民晚報記者，前兩天他就在南北高架永興路附近，看到掛出了好幾塊新高架指示牌，雖然中文字型上貼上了黑膠布，但從未遮擋的英文Beiheng Passageway來看，北橫通道西段通車已進入倒計時。讓他意外的是，兩天後的今天，西段通車了，速度比他料想的快了好多。之後，他開車去單位的路就可以更快更暢通了。

從地圖上看，

北橫通道西段起點與中環北虹路立交全互通，向東以高架形式跨蘇州河，在瀘定路橋西側接地後，又以隧道形式至天目路長安路西側，再透過高架與天目路立交相連於文安路接地點，全長10.9公里。

北橫通道西段主線採用城市主幹路設計標準，雙向4車道+兩側應急車道或集散車道的建設規模，設計車速60公里/小時，匝道40公里/小時，限高3米。

主線全天禁止行人、非機動車（含殘疾人專用車）、摩托車（含輕便摩托車）、載貨機動車、專項作業車、大型號牌客車、懸掛教練汽車號牌和試驗用臨時行駛車號牌車輛、運載危險品車輛以及《上海市道路交通管理條例》規定的其他車輛通行。每日7時至20時（除週六、週日及全體公民放假日外）禁止懸掛外省市機動車號牌的小客車、使用本市臨時行駛車號牌的小客車、未載客的出租小客車及實習期駕駛人駕駛的小客車通行。同時，天目路轉盤禁止大型號牌客車（南北高架北向西匝道除外）和載貨機動車通行。

需要注意的是

北橫通道西段部分匝道此次不開通

東段仍在施工

根據上海交警釋出的配套交通組織資訊，此次北橫通道主線僅開放西段，東段仍處於施工狀態，建議車輛選擇合理出行線路。

值得注意的是，北虹立交取消長寧路上匝道進入北橫通道和中環線外圈（上中路隧道方向），僅保留往中環內圈（軍工路隧道方向）的功能，北翟路地道西向東方向往長寧路下匝道的車流需提前從北漁路出口駛出。

天目立交範圍內南北高架主線段東西兩側將進出交通剝離，主線採用只出或者只進的形式。同時，南北高架往北橫通道東向的匝道此次不開通，請車輛透過地面繞行。

作為申城“三縱三橫”

骨架性主幹路網的重要“一橫”，

北橫通道工程自2014年12月

開工以來就備受關注。

在6年多的建設中，

施工團隊經歷了一次次“極限挑戰”，

眼見著橋一座座架設，路一條條鋪築。

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影片回顧建設重大節點↓

新民晚報“上海時刻”出品

“心臟”地帶完成“搭橋手術”

上海人喜歡把天目路立交稱為“大轉盤”，因為它和上方的南北高架，正好形成了“Ф”的圖案。如今，“大轉盤”已經變身豎向四層立交，南北高架上方“橫臥”著北橫主線高架。北橫主線跨越南北高架及天目路“大轉盤”的鋼箱梁全長168米，寬13。8米，共分三跨跨越。其中，位於南北高架上方的一跨鋼箱梁全長70米，最高點距離地面30米，由兩根國內首創的預製“石庫門”造型雙節立柱托起，是整個工程的標誌性構築物。

由於工程的大部分預製拼裝施工都集中在夜間進行，市民每天早晨開車從南北高架經過，都能目睹其變化。然而，“飛躍”南北高架的那一跨是最難的。下方是車流繁忙的南北交通要道，既不能影響交通，又要完成主線30米高空“飛躍”任務，這無疑是一場“心臟”地帶的“搭橋手術”。究竟如何來實現呢？這一度讓建設者有些犯難。

為此，專案技術團隊做了多種方案。上海建工集團天目路高架專案經理餘偉回憶，天目路“大轉盤”的施工空間狹小、環境複雜，如果採用傳統履帶吊、汽車吊的吊裝方式，起吊時吊臂會受到轉盤高度的制約；後來，團隊曾考慮採用與天目路高架跨鐵路FB匝道類似的“頂推法”，在西側空地高空把跨越南北高架的整段鋼箱梁拼裝完成後，整體頂推滑移。然而由於主線最高點起拱坡度大，整體頂推及落梁的風險很大。

最終，在橫向比較多個可行方案，並透過電腦模擬，

施工團隊決定在原有裝配工藝基礎上進行突破創新，將超高層房建專案的裝置應用到市政工程中。

於是，在天目路轉盤方寸之間，安裝了曾參與上海中心超高層鋼結構吊裝的ZSL2700動臂式塔吊，塔身高28米，佔地面積僅3。6X3。6米，它能夠在川流不息的車流上空，不受干擾地完成鋼箱梁的吊裝工程。

2020年七夕之夜，跨越南北高架施工迎來了最關鍵的時刻——

鋼箱梁跨中合龍

。由於施工部位位於南北高架的正上方，專案部靈活地利用夜間12點至凌晨5點的高架養護時間，在專案部經理餘偉的一聲令下，動臂式塔吊緩緩吊起最高點的鋼箱梁，精準實施了一場完美的“搭橋手術”。

為了在商業、居民區密佈的中心城區地段，以最少的打擾方式架出一條高架路來，專案團隊在材料上選用了鋼砼疊合梁，其自重輕、強度大，可以大大增加橋樑跨度。“原來混凝土鋼箱梁的跨度在30米左右，而鋼砼疊合梁最長可以達到70米，不僅可以解決跨大型路口施工對交通的影響，而且由於其自重輕，整個高架段還比規劃時省掉11根立柱，讓路面更加清爽美觀，司機在開車時的視線遮擋也少了很多。”餘偉說，在高架橋面的附屬設施上，還採用了新型伸縮縫，既具備耐磨、防水、抗老化、抗腐蝕的性質，還保證了通行的舒適度，解決“橋頭跳車”的現象。

2017年1月16日，北虹路立交新建西南向匝道合龍貫通

“金剛鏈”靜音切割天目路“大轉盤”

為了配合北橫通道建設，天目路“大轉盤”上的各匝道也進行了全面改造——

四根接地匝道全部拆除，改為接入北橫主線。

只有一根通向上海火車站南廣場的落地匝道之後還會拓寬重建。同時，在恆豐路新增一根由地面接入北橫通道的上匝道，利用北橫通道分流東西向地面交通。

然而，在中心城區交通主幹道上拆除四條重要匝道，是一件比新建高架更有挑戰性的任務。早晚高峰時期，途徑天目路高架地面道路及各匝道的車流量達7000輛/時。如果按照傳統拆除方法，不僅噪音、粉塵排放量大，還需佔路長達三個月之久。

為此，專案部與交警部門聯合，多次修改並逐級彙報、審批交通繞行方案，最終定下“先建、後拆、再建”的建設思路，第一步先建成跨蘇州河橋匝道，拆除天目路轉盤兩條下匝道；第二步建成跨鐵路匝道及連線地面與南北高架的兩條匝道並開放通車，拆除天目路轉盤兩條上匝道；第三步全面改造“大轉盤”匝道來連線北橫主線。

2019年3月30日凌晨，梅園路、烏鎮路下匝道正式封閉。為了提醒廣大車主繞行，在全市範圍內製作安裝了600餘塊繞行提示牌，南至延安路、北至富錦路，分佈在整個南北高架沿線；並增派100多名輔警，在沿線44個路口進行交通疏導。

“大轉盤”四根要拆除的匝道，都是現澆小箱梁，重量大、方量多，就地破除後外運的汙染嚴重，將成為周邊居民的“不能承受之痛”。為此，專案部決定大膽採用新工藝、新裝置，制定了“金剛鏈靜音切割、全地形車整跨抬升移除”的技術方案。

金剛鏈是嵌有金剛石的合金鏈條，透過高速旋轉摩擦，其硬度足以切割鋼筋混凝土結構的小箱梁。每塊切割下來的小箱梁重達500噸，就要靠兩臺從北京調來的全地形車來運輸。“全地形車”還有個響亮的名號——“變形金剛”，它能360度轉動，用其頂升系統頂起負載並轉運到任何指定地方，過程中不需要吊機或任何其他起重裝置。

全地形車將梁體整跨抬升後帶離現場，在後方工廠進行破除作業。拆除效率比傳統方法提高了好幾倍，僅用了7個晚上，就完成了單根匝道共計7跨現澆混凝土梁的拆除工作。一位住在番瓜弄小區的居民驚歎地表示，前一晚睡覺前明明家門口的匝道還在，第二天起來卻不見了。

2019年1月18日凌晨，最後一塊重達224噸的鋼箱梁吊裝成功

“樂高積木”式拼出跨蘇州河橋

為了給天目路轉盤改造的第一步——拆除原有的梅園路、烏鎮路下匝道創造條件，ZD跨蘇州河橋樑必須先建成通車。然而在施工初期，就面臨跨越蘇州河、涉水作業以及場地狹小等施工難點。

“南岸緊鄰的舊式里弄是百年老屋，需要加強監測保護；北岸要拆除居民健身設施以及綠化，最擔心是否能爭取到居民諒解。而且要在2018年6月汛期前完成建設任務，就要及時協調到合適的施工場地。”天目路高架專案總工王虓，當時剛剛完成中興路下匝道的全預製裝配施工，在實地勘察周邊環境後，他決定在蘇州河ZD匝道同樣採用全預製裝配工藝。

在蘇州河岸邊的一處空地上，先將工廠預製的匝道橋面板、防撞牆等，如同拼樂高一般在現場拼裝就位，然後使用600噸履帶吊加超起工況，如同一根又長又穩的“魚竿”，透過“先梁後拱，再補橋面”的吊裝順序，分部件完成跨蘇州河的吊裝。

透過這樣的工法，工程實現70米鋼拱橋一跨過河的突破，最終達成北側吊裝不佔路，南側少佔路的快速無障礙施工目標。2018年6月24日，ZD跨蘇州河橋實現主體結構貫通。同年12月28日，天目路高架跨蘇州河ZD匝道建成通車，由南向北的車輛經該匝道跨越蘇州河後直接落地，為天目路轉盤改造創造了條件。

而跨越蘇州河的艱辛，在北橫通道的建設中並不少見。作為北橫通道最西端起始點，北虹路立交的建設也經歷過四次跨越中環線，五處跨越蘇州河的“壯舉”。

2021年3月26日，長壽路橋最後一塊鋼結構完成吊裝，順利合龍

“穿越俠”完成極限挑戰

在北橫通道西段中，6。4公里為盾構隧道段。而這段地下穿越之旅，被業內專家學者譽為“地下穿越的百科全書”。隧道股份上海隧道北橫通道專案經理凌宇峰告訴記者，直徑15。56米的盾構“縱橫號”，自2016年12月從中江路工作井始發，至2019年10月28日在篩網廠工作井接收，完成了多項“急、難、險”穿越任務。其中最引人關注的，無疑是三次“極限穿越”——“零”距離穿越兆豐別墅群及運營的軌道交通7、11號線。

近百年曆史的兆豐別墅建築群由於年代久遠，結構穩定性較差，“縱橫號”盾構需在兆豐別墅群下進行“急轉彎”式穿越。為保證穿越萬無一失，技術人員事先對房屋進行檢測並建立風險控制模型，同時利用穿越前的前40環作為試驗段擬定操縱引數；正式穿越期間，每推進一環，都由第三方監測單位對影響範圍內房屋、地表進行沉降監測，並實時調整下一環的施工引數。最終，盾構機成功穿越別墅群，土體及構建築物等各項引數均表現良好，地層損失率僅為千分之二。

穿越地面建築已屬不易，穿越運營中的地鐵線路則更為驚心動魄。“縱橫號”先後與運營中的軌道交通7、11號線“擦肩而過”，由於地鐵正常運營，行駛的列車給控制振陷沉降及保持開挖面穩定帶來極大困難。除做好應急預案外，“縱橫號”的所有引數及穿越區域實時沉降資料都投射在盾構管控中心，由行業內最頂尖的盾構專家24小時待命，隨時 “會診”。最終，“縱橫號”順利完成穿越任務，兩次穿越隧道的變形量均為毫米級，軌道交通7、11號線運營正常。

盾構段雖然在地下，但施工團隊還是精心進行了“牆面鋪裝”，在一些點位用絢麗的燈光效果，勾勒出1921-2021這百年間，石庫門、外白渡橋、東海大橋、東方明珠、上海中心等標誌性建築景觀形狀。此外，隧道內還創新採用下層隧道側壁排煙的方式，提高排煙效率，打造更加節能環保的生態隧道。

北橫通道全線分為西段工程和東段工程。除了今天通車的西段工程外，東段工程自天目路立交文安路接地點至周家嘴路內江路，計劃2023年建成通車。北橫通道的建設，在交通上對延安路高架和內環北段交通有明顯分流作用，而且對沿線蘇州河北的長風生態商務區、曹家渡商圈、新客站、蘇河灣、北外灘等重點發展地區有著很大的帶動作用，對於連線虹橋、浦東兩大機場，服務長三角經濟帶的發展，都具有重大意義。

影片製作：李永生

編輯：李爭