新能源補貼取消，車企漲價，你我只能被牽著鼻子走

“最近確實有買車高峰，但跟前幾年不一樣，今年的高峰是被逼出來的，買電動車的怕明年再漲價，買燃油車的是怕購置稅補貼沒了，現在買個汽車是真不容易，完全就是被牽著鼻子走。”汽貿園裡，有一個集團的5個品牌4S店，負責人和我早年間有過不少交集，而他的這段話，正是2022年12月買車的真實寫照。

貫穿整個2022年的中國汽車圈，有“漲價”“購置稅”這2個關鍵詞。購置稅的話題還好，是為了刺激汽車銷量大盤的基操，但漲價這件事，則是沒有規律、且從2022年年初到年末一直都在發生的不規律事件。

面對漲價，普通人能知道的是，2023年起持續了14年的新能源汽車購置稅補貼將取消，市場要進入真正刺刀見紅PK的時候，所以那些新能源汽車拿不到相關補貼，就要漲價了。漲就漲吧，別太多就好。

但普通人不知道的是，全國的4S店基本上都被車企瘋狂壓庫，庫房裡停著N多待出售變現的車輛，但今年的經濟環境一般，哪兒有那麼多人買車。於是，在車企漲價、購置稅減半可能取消的心理暗示之下，消費者不得不再被宰一刀。

本來在11月還能優惠5000元的車，在2023年1月就要漲價幾千元，那12月想買車的話，價格的主導權完全就在4S店手中。賠錢賠了3年的4S店，如今看到幾千塊錢的差價，眼睛完全就是綠色的。

比亞迪漲價，新一輪漲價的風向標

和2021年年末的節奏一樣，今年的新能源汽車漲價潮十分好預見，同時夾雜著兩大原因，一個是補貼方面的減少，另一個是動力電池相關原材料的大幅漲價。而2022年眼前車企面臨的局面，要比2021年同期更嚴重。既然2021年年末-2022年年初，車企們都沒能抗住連續的幾輪成本上漲，最後售價上漲。

那眼前的2022年年末，甚至2023年年初，這種局面大機率會重新出現。

2021年年末，汽車行業面臨的局面是，進入2022年國補退坡，補貼金額最高5400元，而同時電池原料中的重要材料-工業級碳酸鋰價格飛漲，從年初的10萬元左右/噸，直接翻了5倍，至50萬元左右/噸。

而2022年當下面臨的局面是，進入2023年國補取消，那金額數字就直奔1。26萬元，而工業級碳酸鋰價格，進入2022年之後並沒有跌下來，雖然經過了多部門、工信部的兩次發展指導溝通會議，但目前其價格仍然一路飛漲，比2022年年初，又漲了10萬元/噸左右。而據2022高工鋰電年會上的相關訊息與預測，碳酸鋰的價格會有所下降，正在努力推動向20萬元/噸左右發展，但向下的轉折點預計最早會在2023年後半年開始出現。

綜合算一筆賬就是，眼前的2022年，車企因政策/原材料方面承擔的成本上升，至少在1。4萬元/車左右，而2021年同期，這個數字約為8000-9000元/車左右。而且，隨著比亞迪這個自己有礦、自產自研自造的巨頭，在中國市場第一個宣佈將要對王朝/海洋網車型上調售價2000-6000元時，這也就意味著，對於想要在2023年購買新能源車的人來說，新能源車漲價這事兒幾乎不可能有轉機。

而這，對於所有車企來說，也直接帶來了下一個新話題。自己也要調價，但調多少比較合適，如果漲幅高於比亞迪，會不會讓消費者覺得不太值，而同時漲幅不高於比亞迪也是對其他車企內部的一個嚴峻挑戰，畢竟有三電全產業鏈的車企幾乎沒有。那麼，漲價高於比亞迪的車企，也還是要考慮，究竟如何調整價格才能保持自己在市場中的競爭力不變。

目前，跟進比亞迪上調價格的車企不多，更多的車企都在推出保價計劃，以謀求進一步擴大自己在2022年的銷量數字，具體如下：

天際汽車，對天際ME5、天際ME7的指導價上調5000-8000元；

東風EV新能源，預計上調幅度在7000-9000元；

廣汽埃安，對旗下車型將進行3000-8000元的售價上調；

那麼從上述車企的表現來看，上調幅度都略高於比亞迪，基本上可以預測，後續的車企漲價也大體是這個路子，如2021年年末-2022年年初那樣。如果出現調價幅度低於比亞迪的情況，那要麼就是車企會根據自身發力情況，選擇自己多對消費者補貼一些，透過放棄利潤或者其他手段，來保證銷量份額。要麼就是有其他方面的思考，比如用燃油車的利潤來補貼電動車，增強產品的競爭力。

而除了漲價的車企之外，更多車企採取的是用“保價政策，榨乾最後的銷量可能性”，如下：

阿維塔、長安深藍、AITO問界、小鵬、吉利、特斯拉、嵐圖、尤拉等新能源汽車主流品牌，都推出了保價政策，內容大體上是，只要在2022年年內完成下單，即便是2023年才進行上牌，也同樣按照2022年帶有補貼的車價來成交。當然了，具體執行過程中可能會走樣，因為2021年年末時所謂的很多保價，最後變成了扯皮。

而我們，還要做好另一個準備，即這種漲價可能會像2022年上半年那樣，不止一次，甚至是第二次漲價潮、第三次漲價潮，因為碳酸鋰的價格，不僅車企不可控，造電池的寧德時代們也不可控。

一輪輪的漲價潮裡，老百姓被牽著鼻子走

原材料上漲了，車企漲價不是應該的嗎？淺層看上去，邏輯好像成立，但深層來看，汽車130餘年的歷史裡，連續幾年消費者被車企牽著鼻子走，並不正常。尤其是，中國汽車市場足夠的大，產業鏈足夠成熟，同時也有少部分頭部企業在之中執行了反差性的動作，能讓人頓悟出新的結論。

傳統汽車時代裡，已經經歷過多次的政策調整、資本預期調整、成本忽然上漲，甚至是晶片荒，但實際上都得到了比較快速的解決。最典型的例子，就是很多人都知道的石油危機，日本品牌藉此快速成為美國市場的主流，擠掉了本土美國品牌的位置。這之中，既包括對於排放的政策限制調整，也包括石油危機引發的使用成本快速上升，但憑藉著環保、小排量、節油等特徵，市場激盪的時間很短。即便是今年眼前的案例，全球使用成本隨著俄烏戰爭的爆發，直接飆升，也導致了全球通貨膨脹開始，不過仔細來看，目前美國的石油、車價等等都實現了比較大規模的下探，很快得到了控制。

而少部分車企，在今年在市場裡做出了反差，則關於特斯拉。車企大量調整新能源價格，從2021年年末開始了第一波，在2022年春節後迎來第二波，直至3-4月還有了第三波。全年過程中，幾乎所有車企都做了一個動作，漲價並維持高價，但特斯拉卻玩了一手“先漲後降”。

3月，Model 3/Y的高配四驅版本，均漲價1萬元，之後普通版車型漲價1。4248-2萬元；

6月，Model Y的高配長續航全輪驅動版漲價1。9萬，價格直奔40萬元的門檻；

10月，Model 3調整價格，下降1。4-1。8萬元，Model Y下降2-3。7萬元；

11月，特斯拉限時8000元補貼再次上線，並延續至2022年年底；

12月，其又進一步推出6000元補貼。

那麼，從這個軌跡來看就能看出來，特斯拉在智慧電動車領域能快速崛起，不無道理。它有著價格上的主導權，除它之外大家都在漲價，且漲價之後也並沒有降下來，但特斯拉卻能在行業造車成本大幅度提升時，最後把指導價先漲上去，再降下來。

而且，從財報來看，它的毛利率接近30%，是豐田1200美元/車的近8倍，一輛車能賺接近7萬元人民幣。

那麼，之中的反差和關鍵問題就是，中國車企何時能具有“漲上去，還能降下來”的本事，何時特斯拉就會失去對市場的支配權，消費者買車也就不會那麼嚴重的“被牽著鼻子走”。

目前的局面是，儘管新能源汽車市場很熱鬧，滲透率在不斷衝高，越來越多的人受影響不再選擇燃油車而是專注於新能源車的購買。但，在從燃油車轉型新能源的過程裡，多數車企當下還需要時間去具備對成本的控制能力。

好訊息是，越來越多的車企已經開始跟上特斯拉的腳步迭代製造工藝，去謀求成本下探了。比如一體式壓鑄，蔚來、小鵬、極氪等等都在涉獵，再比如能大幅度降低成本的CTC/CTP等，也預計會在2023年成為各家新車的主要配備和賣點。

但壞訊息是，即便有了這些新技術，目前對於消費者的局面依然差不多是“人為刀俎我為魚肉”，一輛車輕輕撞了一下，卻要10-20萬元的維修費，一輛車的底盤和地面上的凸起發生磕碰，那可能需要整體更換，最後是保險公司買單，還是車企來買單，這也會是個可預見的扯皮過程。

寫在最後：

這幾年流傳著一個觀點，中國乃至全球的汽車，在進入智慧化之後，已經從賣方市場，變成了買方市場。那如今看來，還暫且不夠充分。較真的說，當前的市場局面之下，消費者買的車，更多是折衷之選，而不是全方位順利且內心舒適的。

當然，這也並不意味著能不斷降價的特斯拉是一款人人都適合購買的好車，它身上的問題，懂的都懂，但營造出來的市場局面就是，一個更便宜的國家大品牌擺在眼前，很難讓涉世不深的年輕人，或者對汽車瞭解不多的普通人，不動心。

所以，看慣了各大車企在新能源方面的營銷動作，其實你我就應該發現，新能源汽車市場的發展還遠不夠成熟，很多驚人的訂單量、驚人的車企相關政策，都要冷靜看待。