虧電油耗4.8L6.8秒破百 追風ET-i能讓星途走上坦途嗎？

如果說豐田是汽車混動技術1。0時代的先驅，那麼比亞迪無疑是汽車混動技術2。0時代大幕的開啟者。

憑藉一套DM-i超級混動，比亞迪讓普通消費者認識到混動原來可以做到既省油，動力還強；混動，原來也可以和普通燃油車賣一個價。

從技術角度來看，節油，是初代混動的唯一標籤；而在2。0時代，高燃油效率與強動力的兼顧，則是混動技術的必備素質。

眼瞅著比亞迪爆火，DM-i混動產品終端市場一車難求，長城、吉利、長安也緊隨其後，紛紛下場推出了檸檬DHT、雷神Hi·X和藍鯨iDD混動。與DM-i一樣，喝得少，跑得快是這些混動的共通點。

在這場混動2。0時代的大戰中，一貫以“技術品牌”形象示人的奇瑞，怎麼會自甘示弱呢？繼鯤鵬混動之後，奇瑞又推出了一套名為“星核動力ET-i全擎超混”插電式混合動力技術，並將其首搭在星途追風之上。

很明顯，奇瑞希望搭載“核動力”的星途，能夠走得更穩更快一些。

以追風ET-i給出的效能引數來看，其的確具備與比亞迪DM-i一較高下的實力：系統綜合功率為240kw，綜合扭矩為510N·m，百公里加速6。8秒，純電續航為105公里，虧電油耗4。8L/100km。

對比比亞迪宋Pro DM-i，追風ET-i的油耗要高出0。4升，不過其純電續航和動力表現都強不少。當然，宋Pro DM-i的車身尺寸更大，且起售價也要低出1萬元，二者可謂互有勝負。

如果說DM-i是將燃油與動力“五五”分配的話，那麼ET-i混動則是“四六”甚至“三七”開。

之所以能做到更強的動力分配，與ET-i混動系統獨特的技術設計息息相關。

首先是ET-i匹配了一套三擋混動變速器，這使得追風ET-i的發動機在18km/h時就能進行動力輸出，參與直驅的時間更早，加速自然也就更快了。

而DM-i則是採用了單擋變速，為了保證系統的效率，發動機需要在60km/h才會進入直驅模式，其在起步加速階段自然不佔優勢。此前長城檸檬DHT採用兩擋變速器後，其發動機在40km/h便可進入直驅工作區間，在加速效能上也就要比DM-i更勝一籌。

特別是在中高速路況超車時，ET-i混動的發動機也可以透過連降兩擋來提升扭矩，加速超車。

目前來看，除了ET-i，吉利也在雷神混動上使用了三擋混動變速器。不過與吉利雷神乃至市面上大部分雙電機混動系統一臺專門用來發電，一臺專門負責驅動車輛不同；ET-i的兩臺電機均可以發電，也都可以給車輛提供動力。雙電機同時參與驅動，其加速效率自然要高不少。

鑑於擋位更多，雙電機都能參與驅動車輛，發動機進入直驅的時機更早，按理說追風ET-i的駕駛感受會非常出色，就是不知道實際駕駛起來怎麼樣？且等試駕吧。

限於篇幅，其它家的混動技術的具體分析我們也不做過多介紹了。感興趣的朋友可以翻看網上的科普影片。

資料顯示，2021年星途全年銷量為37154臺，同比增長121%。光看增速似乎還不錯，但和領克的221878臺還有魏的67681臺相比就顯得暗淡得多。且值得一提的是，拋開追風ET-i不算，星途目前已經有四款在售車型，這意味著星途單款車型的月均銷量還不足800臺，表現可謂慘淡。

有很多媒體認為星途沒能賣好，核心原因在於其品牌營銷乏善可陳。自星途品牌釋出至今，就沒有給業界留下有印象的品牌營銷案例。在普通消費者群中，星途品牌的知名度更是遠不及領克和WEY。

不過品牌營銷只是一方面，對於星途而言，目前還有一個非常明顯的問題就是缺少一款能夠在市場上激起水花的拳頭產品。一些消費者可能聽過星途，但很可能不知道星途旗下有什麼車。

以點帶面，假使追風ET-i能夠成為這個破局者，對於星途而言絕對不止是打造了一款暢銷車這麼簡單，其對於整個星途品牌的發展，以及影響力和士氣的提升都是決定性的。

根據上面的分析，我們不難發現，星途追風ET-i在節油、動力等各項技術指標方面都有著不錯的表現，是具備上佳產品競爭力的。雖沒有比亞迪宋Pro DM-i系列省油，但追風ET-i的動力表現卻比同價位的宋Pro DM-i強不少。宋PLUS DM-i雙電機版本動力雖強，但其售價又超過了20萬。掐指一算，想要在15萬以內買到一輛動力效能更強的SUV，還非追風ET-i莫屬。

不過現在有一個問題，就是我們很難在普通的車主群或論壇聽到大家談論ET-i，如何讓廣大人民群眾知道這一技術？還是奇瑞星途亟需做的。

追風ET-i能讓星途走上坦途嗎？有這個產品實力，但需要推波助瀾。