火熱的新能源車市，“透明”的北京現代：門店內無車，消費者無感，經銷商無奈！

新能源汽車銷量持續高漲之際，北京現代旗下多個新能源車型卻處於停產邊緣。

“（我們）店裡目前沒有（新能源車），菲斯塔和昂希諾純電都已經停產了。名圖純電應該還有一款配置車能訂，不過訂車週期不敢給您做保證。”聽聞《每日經濟新聞》記者來店內尋找新能源車，北京現代某4S店銷售人員劉凱俊（化名）面露難色。

記者發現，劉俊凱所在的4S店內一共擺放著5款展車，全部為燃油車型。

圖片來源：每經記者 李碩 攝

這並非個例。在記者於4月22日至25日期間走訪的多家北京地區北京現代4S店內，僅有一家門店展有一輛名圖純電動車，此外再未發現任何新能源車型的展車、試駕車和現車。多位銷售人員向記者確認，目前官網仍顯示在售的菲斯塔純電動車已停產，領動和索納塔插電混動版車型均不可下訂，名圖純電動車的三款配置中只有一款在售，另外兩款也均處於不可訂車的狀態。

4月24日，記者致電北京現代官方客服，對方表示未接到菲斯塔純電車型徹底停產的訊息，並建議記者去經銷商門店諮詢。截至發稿，北京現代方面未就上述新能源車停產一事作出迴應。

“其實不僅是北京現代，目前合資品牌的新能源車普遍在很多技術指標和產品設計方面不如自主品牌做得優秀。相對於燃油車，新能源車型是當前合資車企的一塊短板，消費者的認可度偏低，也導致他們目前的銷售比較差，很多處於清庫狀態。

”4月26日，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示。

面對現狀，北京現代也在謀求改變。今年3月，現代汽車釋出了全新電動化戰略規劃，計劃到2030年推出17款純電動車型，其中現代汽車旗下11款，捷尼賽思旗下6款，目標是佔領全球7%的電動車市場份額。

聚焦到中國市場，北京現代方面表示，目前已經結合中國汽車市場的變化制定了中期規劃，計劃將產品體系重心逐步由燃油車向新能源車平穩過渡，將從2023年開始在中國市場投放兩款專屬EV車型，以強化電動車產品線。

不過，隨著各大汽車品牌加速匯入新能源車，如今還未在此市場有所收穫的北京現代是否還有機會走出“靜默期”？

終端僅一款純電車型可訂

北京現代官方網站顯示，目前品牌共有5款新能源車型在售，包括一款普通混動車型、兩款純電動車型和兩款插電混動車型。

圖片來源：北京現代官網截圖

但在記者走訪的多家北京現代4S店中，除一家店內提供名圖純電動展車外，其他門店均沒有純電動及插電混動車型展車及試駕車。“目前店內只有燃油車，新能源車建議您去別家看看。網上的資訊不太準確，去年年底，我們集中清了一批菲斯塔純電，折扣比較大，大概能優惠5~6萬元吧，後面已經很久沒賣（新能源車）了。”某北京現代4S店銷售人員對記者說。

一位從事汽車汽貿業務多年的經銷商告訴記者，“目前北京現代旗下的新能源車基本屬於‘停滯’狀態，沒有準確的行情報價，也沒經銷商願意去進貨，因為庫存週期非常長，經銷商不願承擔長期壓庫風險，擔心最後砸在自己手裡。”記者在一位願意提供車型優惠資訊的北京現代經銷商處，也沒有看見新能源車型。

圖片來源：經銷商朋友圈截圖

這位經銷商的判斷在4S店銷售人員處也得到了部分驗證。“去年我們賣的菲斯塔純電車庫存時間最長的一輛已經有兩年了，即使優惠很大也是很久才清完。”一位北京現代4S店銷售人員無奈地說，“現在店裡沒有新能源現車，只有名圖新能源的中配車型接受預定，等車週期不確定，您要是訂我們也只能幫著問問廠家有沒有，現在應該沒有哪家（經銷商）會存著現車。”

銷量資料也表明，北京現代在新能源汽車市場上的表現並不盡如人意。記者查詢到的2021年北京現代部分新能源車型銷量顯示，領動1。6L PHEV全年銷量為816輛，菲斯塔純電動和名圖純電動銷量分別為1241輛和118輛，均排在新能源車型年銷量榜單150名之後。

起步不晚但出現斷檔

事實上，北京現代屬於較早佈局新能源車型的企業之一。

2018年8月，北京現代推出了全新索納塔插電混動版車型，補貼後售價為18。98萬~22。38萬元。兩個月後，增程式電動車理想ONE正式上市；四個月後，小鵬汽車首款量產車型G3登場。而此時距離特斯拉Modle 3的國產版車型上市還有一年多的時間。從時間節點看，北京現代的新能源轉型戰略甚至走在了不少造車新勢力之前。

但第九代索納塔車型在國內市場遭遇“折戟”，燃油版車型後期優惠一再加大仍難挽頹勢，而插電混動車型較燃油版高2萬元的起售價，令其銷路更加艱難。2020年索納塔換代，插電混動版車型並未隨之改款。時至今日，2018款索納塔插電混動版車型仍在北京現代官方網站在售車型之列，但銷量已無從查詢。

2019年11月和2020年2月，北京現代昂希諾純電動、菲斯塔純電動相繼上市，標誌著北京現代正式“殺”入純電動車細分市場。值得注意的是，除了一款是SUV、一款是轎車外，兩款車型的相似之處很多，比如：補貼後售價區間均在17萬~20萬元左右，均搭載來自寧德時代的電池組，NEDC續航里程也都在500km左右。此外，兩款車型也都有各自的燃油版原型車。

（圖片來源：每經記者 李碩 攝）

儘管2020年新能源車市已跨入增長週期，但消費者對於“油改電”車型的疑慮仍未消除，即使是豪華品牌的“油改電”嘗試也未能換來市場青睞，與之相比，品牌力相對較弱的北京現代更是如此。資料顯示，昂希諾純電動2020年前三季度的上險量僅為630輛，尚不及競品小鵬G3同年10月的單月銷量。而菲斯塔純電動的市場反響同樣平平，2020年累計銷量為1333輛。

不佳的市場表現換來的是北京現代對在售新能源車型的逐步放棄。目前，昂希諾純電動已不在北京現代官網在售車型之列，菲斯塔純電動雖顯示在售，但記者走訪的多家4S店也均表示該車型已停產，沒有現車且無法預訂。

此後，北京現代對新能源車型的投放力度有所放緩。除一年前與名圖燃油版車型一同上市的名圖純電動外，北京現代後續再無新能源新車投放市場。如今，隨著新能源汽車市場發展迅速，各大車企都在加速匯入新能源車，而北京現代卻面臨只有老款“油改電”車型，甚至“無車可賣”的尷尬斷檔。

“與其他日韓合資企業相似，目前北京現代旗下的新能源車型基本是以前的‘油改電’產品。雖然‘油改電’產品的確可以大幅降低企業在車型設計、平臺開發方面的費用，同時也能節省部分生產線工藝流程的改造成本，但是在續航里程、各項技術指標上，‘油改電’車型相較正向開發的產品還是有不小劣勢，銷量不佳也可以理解。”4月26日，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受記者採訪時表示。

“

兩條腿走路

”能否破局？

當前，北京現代也在嘗試破局。

3月中旬，北京現代兩大股東北汽投和現代汽車集團聯合向北京現代注資，兩家分別增資30億元，共計約60億元。北京汽車（1958。HK）在公告中稱，透過雙方股東持續支援，以及本次交易，預計北京現代可提升營運資金水平、防範流動性風險，並將協同股東進一步加大戰略資源投入，從而改善經營狀況、提升市場地位，也將為新產品匯入、加大新能源汽車領域佈局、擴大出口等業務提供資金保障。

據北京現代在新能源方面的規劃，菲斯塔純電動今年將迎來改款，同時北京現代還將推出一款介於轎車和SUV之間的跨界電動車，內部代號為“OE”。OE之後，在2023年末或2024年初，北京現代還將推出另一款全球化新能源車型。此外，IONIQ（艾尼氪）6、IONIQ（艾尼氪）7也已基本確定將同步匯入中國市場。

純電動技術路線之外，現代汽車對於氫燃料電池路線的探索也在持續。

日前，現代汽車氫燃料電池SUV NEXO中國版已獲得北京新能源汽車牌照，這是現代汽車首款符合中國法規的氫燃料電池乘用車。據瞭解，在充滿氫的情況下該車型CLTC-P工況下續航里程為596公里，從零加滿氫燃料時長約5分鐘。新車預計將於年內正式上市。

圖片來源：現代中國官網截圖

推出氫能車型之外，現代汽車也在佈局氫燃料電池產業鏈。2021年3月2日，現代汽車集團全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地——“HTWO廣州”在廣州動工。這是現代汽車集團在海外設立的第一個氫燃料電池系統生產和銷售基地，也是中國首家大型氫燃料電池系統生產專用工廠。

據瞭解，“HTWO廣州”計劃於2022年下半年竣工投產。工廠初期規劃年產6500套氫燃料電池系統，計劃向汽車、發電機、船舶、火車等行業拓展供應氫燃料電池系統，並將視中國市場和政策需求適時擴大生產供應能力。

“在全球氫燃料電池領域，

現代和豐田

是技術最領先的兩家，究竟誰能先進入中國私家車市場，現在很難給出答案。目前來看，現代是第一個在國內申請公告目錄、第一個擁有牌照上路的企業，但是就此判斷其在中國氫能汽車市場可以取得成功，我覺得還為時尚早。”張翔告訴記者。

目前，現代NEXO氫燃料電池車型是否會進入北京現代產品序列還尚未可知，韓方所持有的氫燃料電池相關技術能否為北京現代所用，同樣沒有定論。所以，北京現代藉助氫能實現“多執行緒”發展的可能性，還要打上一個問號。

在崔東樹看來，短期內氫燃料電池乘用車的發展空間不大。“目前國內車市主要還是以傳統燃油車和純電動為主，短期之內氫能源在乘用車領域沒有太多市場化的機會，所以我認為現代還是應該專心聚焦純電動車的發展。”崔東樹說。

每日經濟新聞