元代的造船技術發達，其中海船對於元代的發展起著重要作用

據《元典章》所記，元朝廷已認識到市舶之利。“在先亡宋時分”，是“國家大得濟的勾當”，

元代注意航海事業，由國庫撥款建造海船與海外通商

，一時來華的外人如馬可波羅、伊本巴都他等人，

元朝建都北京，為維持首都軍民之需，聯絡東南財富之區的物產北運，極力舉辦海上潛運，對推動近海運輸船舶的建造也有較大的發展。

01

遠洋海船

馬可波羅回國時，搭乘的便是中國遠洋海船，這種船是用極木建造，船有一舵，四桅。

桅杆可以隨意豎起或放倒，船用鐵釘接合，用二（層）厚板迭加於上，再用麻和樹油摻合捻塗防漏。此處所提到的這種四桅海船，過去曾有據此作漢船有四桅的斷論，此記只是說張掛四帆，並不足以此來確定三國時代的船便有四桅。此處說張七帆，同樣尚不能確言即有七桅。航行時張布帆五十幅，張利篷分為左右，加小帆（野狐帆）十幅。

各帆總夏數何止兩幅。鄭和寶船有九桅但掛十二帆，總是帆數多過桅數，帆多並不能證明桅多，其間並沒有必定相等的聯絡。即是馬可波羅回國時親自搭乘的海船，足見帆數並不等幹桅數。《南州異物志》所記的四帆船，長二十丈，載萬解。三國及兩晉時，每尺相當0。24米，一解相當後世之0。2石，折算下來長有48米，縱覽前代文獻，四桅遠洋海船在元代方始出現。

元代的四桅遠洋海船，有水羊二百人，可載胡椒五、六千擔。無風時搖櫓駛進，每嚕需用四人操作。每一大船隨附二艘小船，擔任拋錨等輔助工作，操耀而行、大船張帆時小船便由大船拖帶航行。大船每年修理一次便加厚板一層，加至六板以後便不再復加，而此船也不再遠航只在近海活動或折卸報廢。

《行紀》的另一種版本，即刺木學本說：元代四桅海船有十三艙，艙間隔以厚板構成水密艙，又說每船載三百、二百或一百五十人，此數雖已不少，然而元代其他來華的外國旅行者，如干朵裡克著書說中國海船可載七百人；伊木巴都他的書中甚至說可載千人，其說不一，總之不外乎描述中國海船巨大，一時歎為觀止之意。

元代四桅遠洋海船的大小，若與我國史籍及當代出土文物相對照，或可得知其一略梗概。元代四千石海船載重約240噸，南宋五千料船載重約300噸，元代一引鹽四百斤。千引鹽船載重在200噸左右。再見1974年泉州出土的宋末海船，經席龍飛同志復原、推算，該船船長約30米，三桅，排水量399噸，載重約200噸。馬可波羅回國時是自泉州下海放洋，載重大約在200-300噸之間。

泉州出土的宋代海船有十三個水密艙，這與刺木學本《行紀》所記的元代四桅海船相同。該船船體有三層木板，每層板厚8釐米，分別用參釘和吊釘釘合。後來寧波出土的宋代海船，船板厚度也是6釐米。

馬可波羅說元代海船用二層木板結構，每年檢修時復加木板一層，而泉州出土宋船雖有三層板，但並沒有復修的痕跡。約大如也說過海船是三層板。依此說來，則宋、元之際建造的海船當有二層或三層木板的兩種。其中也有復修一次加厚一層板者。

關於水密艙，《行紀》中對其效能和作用記述得雖屬詳盡。

《行紀》中還提到海船桅杆可以隨意豎起或放倒。但此法最遲在北宋時已經出現，《夢溪筆談》記嘉祐年間（1056-1063）韓正音知崑山時，有外國船遇風析桅漂抵岸邊，西方海船是橫絎帆結構，一遇暴風落帆不及或由桅高招風，桅杆又可以隨意起倒，自然看作極盡巧思的妙法，特在《行紀》中記下這一特殊設施，介紹到西方。

元代的四桅遠洋海船，是在繼承宋代造船基礎上的新成就。

為明代初年建造五桅戰船、六桅坐船、七桅糧船、八桅馬船、九桅寶船開闢了發展條件。即在當時，這種四桅海船在南洋群島及印度洋一帶，仍居幹航海船舶的首位。

同時代在波斯灣一帶的造船技術與中國對比，相形之下還顯得十分落後，他們當時所造的船舶極劣，常見沉，興其造船時，是用“印度胡桃（椰子）樹皮禱之成線，如同馬鬃，即以此線縫船”，有時“既無鐵做釘，乃以木釘釘共船”。

這種船難抗風浪，與此相比，則知一直到元代，中國的造船能力，造船技術仍獨步中外，冠絕東西。

中國海船船堅體巨，能耐風濤可抗海險，自房、宋至幹元代，仍然為海外船商所樂幹依託。

02

海清船

元朝建都北京，為取得東南繁盛地區的財富，致力於海上漕運，海運漕糧活動與元代相始終，最多運量，一年中起裝漕運米糧竟有三百五十二萬餘石。

元代海漕分作養、秋二次起運，平均一次總運一百七十七萬石，設若用一千料海船裝載，共需一千七百六十艘船同時參加運輸，這樣有組織的大規模的海上運輸活動，自然一方面促進元代造船力量的發展，一方面也促進船型的改進和船體的增大，到延祐年間（1319-1320），周世德先生所著《沙船考略》，對沙船源流考證甚詳，考得當時以關石計載，每關石等於154。5公斤，若以此為準，延佑以來的大小海船，容載最已達到300-1390噸，遠遠超過宋代水平，已較前大有發展了。

元代的八、九千石海船或為一時的鉅製，而經常的海漕運輸，主要還是依靠遮洋船和鑽風船。《天工開物》漕船條介紹，《古今圖書整合·考工典·舟輯匯考》也談到遮洋船，文字與《天工開物》相同，因其載重適當，盤運方便，成為元代大隊海運漕船中的主要船舶。元代文籍沒有關於這種船的專文。

(1)鑽風船

鑽風船名始見於《夢梁錄》江海船艦條

，鑽風船排人“餘者”之列，

是屬於一千料以下的較小容載量的海船

。從引文的句義來看，似乎鑽風船有一千料和四百料兩種。但見於《天工開物》，已確定元代海潛用船一是遮洋淺船，與《夢梁錄》引文相證，鑽風船是四百料海潛船的專稱無異，不能與共他船混為一談。

明永樂十三年停海運而行內河潛運，便於永樂十年（1412），將《學庵類稿》的前後文串讀起來，便知淺船是由鑽風船改裝而成。從此漕運船便分作兩類，據《大明會典》說，一種叫遮洋船，一種叫淺船，兩者各司共職，到明代後期，淺船以在內河運糧為主，名稱又有變改。

總覽以上引文，可見鑽風船改裝後命名叫做淺鉛，而淺船也就是糧船，實際上是一物三名。

《學庵類稿》的記述或多來自傳聞，關鍵之處往往含混不確。如說四百料鑽風船改裝後只裝二百石，此數便不知何所依據。此處所說的運載數與實足數相差得過分懸殊，而且四百料鑽風船不論如何改裝，也無裝載二千石的可能。

只有古代造船專著《漕船志》一書，因成於當時主持造船主事人之手。記述得比較信實可靠。《漕船志·法制》記改裝以後，實際止、耗兩項共裝四石六十二石，改裝後容載量略有提高。

鑽風船的尺度法式已經失考，但改裝後名為淺船，又稱作糧船。

糧船絕不是新創的船型，只不過將鑽風船稍事改裝而成，否則各書便不能稱其為改，更不能說是以“海船得名”。所以糧船的結構、體型、尺度保留著鑽風船的船式，參見糧船，自然便得到鑽風船的概貌，試算結果，比《槽船志》所記的四百六十二石僅少二十石。文籍中稱此船為四百料鑽風船，所記的容載量及以上引錄的尺度是可信的。鑽風船是見於宋代，用於元代，至明代便由海船改成專行內河的漕糧船。

(2)遮洋船

遮洋船是元代海運中的主要漕船

，到明代初年，海運仍舊沿用此船。永樂十三年雖然停止海運，但薊州軍餉仍“用遮洋船海運如初”。正德年初期一度停用，到五年（1510）戶部奏準“仍復打造”。一直到嘉靖三年（1524）才正式被停止使用。自有元一代到明朝中葉，遮洋船經歷了一百三十多年，其對海道漕運的貢獻可謂大矣。關於遮洋船尺度的記載，《天工開物》海舟條曾有所涉及，但敘述籠統不詳，只有依糧船為準推算出來的一個大略尺寸。

就據此附會遮洋船裝載一千石，並且斷定千料海船就是遮洋船，甚而索性名之為“一千料遮洋海船”，斷言一千料海船與遮洋船是兩名而實一物。證之史籍，其實不然。《漕船志》為席書所著，書成於弘治十四年（1501）。

席書本人於弘治十一年（1498）任清江船廠主事，主持漕船建造。嘉靖二十二年（1543），後任主事朱家相對此書又加增訂。席、朱二人是專司造船的官吏，對各式漕船法式知之甚確。所記資料均來自船廠檔案。

書中對遮洋船立有專條，對其船式、尺度、物料、工價的細目載列得十分詳盡完備。卻在同章內又另外立了一條“一千料海船一支合用料物”專條。而此條中關於千料海船的船式，尺度裝載，即用料一項也只有零星幾項殘缺不全。

03

結語

其存記的幾項物料，與遮洋船合用物料核對，兩者之間毫不相關。設若一千料海船與遮洋船同為一物，《漕船志》也絕無再分立兩條之理。席書著書，朱家相增修，二人對兩種船必然瞭解甚詳，所以方有各立條目之舉。

因遮洋船明代還繼續建造、使用，所以船式、物料仍記錄較詳，明代的海船歸南京龍江船廠專造，清江船廠專造漕船，當然席書和朱家相皆未親見，只憑傳聞雜錄留存一格備考而已，足證遮洋船自成一式，與千料海船不能混同為一。

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