除了衝程式發動機 竟然還有如此科幻的轉子發動機

【汽車科技AutoTech】

在巨頭林立的日本汽車市場中，馬自達常年處於不溫不火的狀態。論總體實力，馬自達不僅追不上豐田和本田，甚至比最近抱團取暖的雷諾日產三菱聯盟還要差上不少。但每當時機來臨的時候，馬自達總能掏出許多黑科技來給自己旗下的產品做加持。比如創馳藍天、比如魂動設計，也比如準備聊一聊的轉子發動機技術。

轉子發動機，聽起來就有一股科幻的味道，其實它也屬於汽油發動機。市面上絕大多數汽車採用的是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸中做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為車輪的旋轉運動，就必須使用曲柄滑塊機構。而轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為旋轉運動。正中間的三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間根據轉動的方向先後完成進氣，壓縮、做功和排氣的步驟。三角轉子自轉一週，每個空間都完成了一次點火做功的步驟，也就代表發動機總共做功三次。

與一般的四衝程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比，轉子發動機具有高馬力容積比的優點。另外，由於轉子發動機軸向運動的特點，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整個發動機只有兩個轉動部件，與一般的往復運動式發動機二十多個活動部件相比結構精簡了很多，發生故障的可能性也大大減小。除了以上的優點外，轉子引擎的優點亦包括體積小巧、重量輕、重心較低、震動較小等。

這個時候可能有朋友想問了：你說的這麼好，那為什麼轉子發動機沒有普及呢？因為它雖然優點明顯，缺點也同樣致命。首先由於沒有往復運動式發動機的高壓縮比，轉子發動機的燃燒就不夠充分，這直接導致了油耗和排放都比較高。

其次是由於需要將汽缸分成三個密閉的空間，所以導致轉子上的密封片磨損較大，容易造成漏氣等問題，同時複雜的機械結構也讓轉子發動機的維修成本很高。在排量計算方面，由於標準的缺失，目前各國在制訂與發動機排氣量相關要求時，都是用轉子發動機的實際排量乘以二來進行比較的，也就是說一款排量為1。0的轉子發動機在納稅時需要按照2。0的標準來執行。

其實最初的時候全球有數十家公司都獲得了轉子發動機的研發授權，但由於傳統發動機技術的發展，絕大多數公司都放棄了對轉子發動機的投入，僅有馬自達一家憑藉轉子發動機技術造出了一代神車RX7和備受爭議的RX8。隨著2012年6月22日最後一臺轉子發動機在廣島馬自達工廠下線，這場歷經半個多世紀的發動機之爭也終於告一段落。

但在短短三年之後的2015東京車展上，馬自達釋出了全新RX-Vision概念車，同時也對外宣佈將復活轉子發動機。據馬自達官方透露，未來的轉子發動機或許將不再單獨負責驅動汽車，而是作為電動汽車的增程器來為電池組供電。同時，遠在歐洲的奧迪也宣佈將會在自家的A1 e-tron增程式電動汽車上部署轉子發動機。

看來這個有些小眾的發動機還沒有做好徹底退休的準備，希望在調整了工作崗位之後，轉子發動機也能夠在新能源汽車時代繼續發光發熱，創造出更輝煌的歷史。