特斯拉：從電椅到紅旗法案

文 劉戈

創造歷史的方法有無數種，威廉·凱姆勒，一位殺害情婦並被判處死刑的美國人，因為成為第一個被實施電刑的犯人而載入史冊。而這種偶然的背後，居然是人類進入電氣化時代初期，直流電和交流電兩條道路你死我活的激烈鬥爭。

第一次電椅死刑發生在1890年。紐約的法官顯然也為疾速駛來的電氣時代而歡欣鼓舞，不甘被時代的列車拋下，決定用電刑來替代已被使用千百年的絞刑。此前8年，1882年，愛迪生髮明的電燈代替瓦斯燈照亮了紐約曼哈頓的街區。在19世紀最後的10年中，以愛迪生為代表的直流電派與威斯汀豪斯及特斯拉組成的交流電派的爭鬥一直出於膠著狀態，最後，交流電以更廣泛的適用性和更經濟的價格勝出。

發明了電燈、留聲機、鎳鐵電池的偉大發明家愛迪生正是推動電椅執行死刑的幕後推手。為了在鬥爭中佔據上風，愛迪生透過各種方式攻擊交流電，而交流電能電死人的特點成為恐嚇公眾最有利的手段。

經過媒體的渲染，用電椅執行死刑的恐懼感，的確讓人們在使用交流電時忐忑不安，但最終沒有阻擋交流電戰勝直流電成為城市和工業電網供電的主流方式。大規模的商業應用，讓交流電更適合遠距離傳導，且價格更低的特點越來越明顯。

好萊塢電影《電力之戰》重現了這段歷史，但導演對錶現手法的迷戀毀了這部電影，可惜了卷福（本尼迪克特·康伯巴奇）等一干明星的出色表演。這部被給予很高期待的電影票房慘敗，在中國上映時只獲得了幾百萬元的票房。其實，如果導演換個思路，把特斯拉變成主角，把愛迪生和威斯汀豪斯的直流交流電之爭變成背景，至少在中國，我敢保證，票房會大賣。

電死殺人犯的交流電由西屋電氣提供，而特斯拉此時正是西屋電氣的總工程師。特斯拉，一位來自塞爾維亞的天才，被愛迪生冷落後，在1888年投奔了威斯汀豪斯，在西屋電氣，特斯拉的工作對交流電的使用和普及做出了決定性的貢獻。特斯拉的職業生涯並不順利，最後在窮困潦倒中死去。馬斯克拿下研發特斯拉汽車的公司後，“特斯拉”終於用附體電動汽車的方式穿越歷史，成為比他在世時的兩位大佬更響亮的名字。

愛迪生說過，誰擁有電力，誰就擁有未來。愛迪生、威斯汀豪斯、特斯拉，三位巨人引領了第二次工業革命，讓人類全面進入電氣化時代。電燈、電動機、電報、電影、電話、電臺、電視、電子計算機，作為二次能源，電的每一次應用場景的突破，都帶來工業產業的重構。而特斯拉用貢獻出自己名字的方式，在100多年後，參與到汽車電氣化的程序中，這是電又一次在工業和生活中最新一次的侵入。同樣，如同電氣時代初期一樣，“特斯拉”同樣不可避免的捲入到激烈的爭鬥漩渦中。

從工廠開建到新車下線，再到車主大鬧上海國際車展，在中美關係急轉直下的背景下，作為一家新興的美國汽車公司，特斯拉卻在中國迅猛發展，成為電動汽車領域一騎絕塵的領軍者。隨著電動汽車從貌似有發展潛力的小角色，到形成掀翻內燃機汽車市場的大趨勢，各方心態變得越來越複雜。

這也讓上海國際車展的這一幕不在僅僅是一件孤立的維權事件，而是牽涉到電動汽車未來發展與生存空間的決定性時刻。特斯拉維權女車主後面，傳統車企、外國品牌、合資車企、自主品牌、造車新勢力、傳統車產業鏈、電動車產業鏈、汽車媒體、財經媒體和自媒體……各有各的利益，各有各的心思，或推波助瀾或煽風點火或陰陽怪氣，讓一起維權事件糾纏了太多的立場、太多的得失。

在事件剛發生時特斯拉中國負責人的公開表態，代表著特斯拉內部最真實的共識，那就是，絕不能承認會有剎車失靈的任何機率的可能性。車主維權的原因是自訴剎車失靈，這和其它故障或缺陷完全不同。剎車失靈意味著隨時要人命，而且如果有，那很可能就是系統性的缺陷，如果哪怕有一個坐實案例對特斯拉來說都是毀滅性的打擊。因此把話說死，也是一種深思熟慮後的選擇。

在美國，針對特斯拉意外加速和剎車失靈的指控從來沒有間斷過，作為CEO和事實上的形象代言人、公關發言人，馬斯克從來沒有任何商量的餘地，發推特把這種指控稱為栽贓陷害。

2020年初，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）收到一份請願書，其中包含127起特斯拉車輛“意外加速”事故的投訴，涉及123輛車和110起撞車事故，52人受傷。該請願書認為特斯拉汽車存在意外加速隱患，請求召回50萬輛特斯拉電動車。特斯拉回應，這份請願書完全是虛假的，是空頭的栽贓詆譭。今年1月8日，NHTSA公佈調查結果，最終報告顯示，資料表明，所有事故都源於駕駛者的誤操作，而不是汽車本身的質量事故。因此特斯拉中國負責人開始的態度，實際上是特斯拉內部的“政治正確”。

據媒體報道，廣州增城發生了特斯拉撞擊水泥隔離牆後起火事件，車主事後說，感覺汽車和自己在搶方向盤。電動加上智慧化，在駕駛體驗上會和內燃機汽車有很大的不同。駕駛者會感受到似乎有另外一個司機和自己同時駕駛汽車，那麼當出現事故時，把自己摘出來，歸因為“另外一位司機”是十分自然的選擇。在內燃機時代，駕駛員很難把事故歸因為汽車質量，但電動和智慧駕駛這兩個新技術的使用，都容易讓駕駛員把事故歸因為汽車質量而非本人失誤。

按照普遍的說法，機器比人聰明、比人靠譜，這在理論上可能是正確的，是可以被車主認可的，這也是他們敢於去購買電動汽車的原因。但當機器真的接管了方向盤的時候，內心的恐懼感不是依靠產品說明書和資料證明就可以打消的。有分析文章把電動汽車的事故歸結為駕駛者對汽車效能的不適應，但駕駛者把這種不適應歸因為汽車的質量問題難道不是自然而然的嗎？

在汽車發展史上，英國頒佈的“紅旗法案”常常被當作一個法律阻礙創新的笑料。因為蒸汽汽車上街導致命案，1865年英國頒發法律，在公共道路上行駛的機動車必須有3名操作人員，除司機和司爐外還有一名專職“紅旗手”，其步行於車輛前方60碼，手持一面紅旗警示行人和馬車，協助會車。此外，法律還規定了機車的時速。

要求車前60碼處必須設定一人手持紅旗提醒路人，現代的人們都把這個法律當作阻礙創新的案例。一項關乎人民生命安全的新創新出現的時候，必須有法律來約束，沒有當時的紅旗法，就沒有後來的道路交通規則。在關乎公民安全的問題上，政府無法永遠處於鼓勵創新的立場上而無視人們的擔憂。

因此，一項關乎生命安全的創新，永遠是一個不斷博弈的過程。特斯拉副總裁陶琳說，“這是新產品發展必然要經歷的過程”，她說對了，這個過程將無比曲折和艱難，不管他們的車是否有致命的質量缺陷，這一過程都不可能被省略。

特斯拉在不斷降低價格，當客戶從高收入潮流人士向工薪階層轉化的時候，就意味著他們必須對質量有著更高的要求。就應該對類似的維權案例有更加精準的預判。對於企業來說，內部的政治正確所產生的傲慢會與公眾輿論產生對立。無論如何都將對企業形象產生極為不利的影響。

對於國內電動車生產企業和部門來說，其實不必為特斯拉目前的窘境內心竊喜，最終特斯拉和電動汽車一起代表的是智慧駕駛和自動駕駛的未來。在這個過程中，電動車要解決的是作為一個新物種，如何不被傳統既得利益群體悶死的問題，如同汽車和交流電剛出現時的情景。尤其是當下，電動汽車剛在市場開始普及的關鍵時刻，保有量開始激增，質量問題安全問題也必然會隨之激增。從這個角度看，所有電動汽車的生產商、從業者甚至華為和特斯拉其實目前依然是一個戰壕的戰友。

維權靠鬧，成因是多方面的，最常見的原因是企業店大欺客，在發生糾紛時只願意付出極小代價，導致消費者最終走向非理性甚至犯法的維權道路。而鬧事常可以導致事情反轉，消費者因為“鬧事”而最終獲得高額賠償，這種結果更加激勵了事主透過鬧事解決問題的傾向。因此維權陷入到一個怪圈裡。

因此，我倒是希望這一次特斯拉真的堅持原則，絕不妥協，不用錢來堵事主的嘴。也希望事主透過合法的方式把官司打到底，最終透過司法裁決來判輸贏。這不但是雙方的名譽之戰，對於中國新能源汽車未來的發展具有非常重要的意義。純電汽車，雖然依然是汽車，但動力和操控原理的不同，智慧系統對駕駛的介入和干預，都讓汽車行駛的安全規則發生了改變。必須給它立新的規矩，而透過典型個案的反覆博弈和法律審判則有助於這種規則的誕生。