小馬智行「黃金三角」，開啟幹線物流的商業繁榮

繼技術、場景接連取得突破後，小馬智行補齊了自動駕駛貨運最後一塊「拼圖」——

造車

。

7 月 28 日，自動駕駛公司小馬智行宣佈與三一集團旗下三一重卡成立合資公司，開展 L4 自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售，共同打造

高階自動駕駛重卡

品牌。

小馬智行為何要進軍卡車製造？

這與自動駕駛發展的不同階段有關。

早期，行業透過改裝車輛，以實現商用車的自動駕駛功能。然而隨著技術迭代以及研發的推進，改裝的侷限性越來越明顯，這讓自動駕駛企業不得不去考慮解決問題的源頭，即「

從 0 到 1 打造一款智慧駕駛卡車

」。

01、

「最強大腦」聯合「最壯身軀」，一體化打造高階智慧重卡

小馬智行打造自動駕駛卡車的想法已經醞釀了很久。

「我們把自動駕駛卡車的發展分為技術研發、產品化、商業化三個階段，第一階段的核心目標是不斷提升『

虛擬司機

』操控卡車的能力。」

小馬智行副總裁、自動駕駛卡車業務負責人李衡宇向汽車之心介紹道，隨著小馬智行車隊規模不斷擴大，測試範圍越來越廣，目前技術已經成熟到可以邁入產品化的階段。

據小馬智行在今年 4 月釋出的一段國內高速實況測試影片，

L4 級自動駕駛卡車

在里程超過

400 公里

的道路上，面對下雨起霧的惡劣天氣情況，以及夜間駕駛、隧道通行、大麴率匝道、故障車擠佔車道、前方出現慢車等駕駛場景，都能輕鬆應對，全程無接管。

這時候，硬體層面的革新變得越發迫切。

在小馬智行智慧物流總經理、廣州研發中心副總經理賀星看來，自動駕駛從來都不是一個簡單的軟體問題，要實現技術的規模化量產，不能僅僅停留向車輛平臺開放介面，而應該對軟硬體系統進行更深層次地整合。

「身體和大腦必須進行一體化考慮。」賀星把自動駕駛技術比做是「大腦」，而車輛就是「身體」，由此得出的結論很清晰，公司必須造車。

當然，造車不意味著親自下場做機械部分，何況這並不是小馬智行的核心優勢。小馬智行的策略是和汽車製造商合作，共同打造自動駕駛重卡。

經過多方接觸，三一集團旗下三一重卡拋來橄欖枝，而小馬智行也恰好看重三一重卡線上控底盤和整車開發領域的技術積累，雙方一拍即合，成立合資公司，共同定義和開發面向未來智慧物流的車規級、帶冗餘的 L4 高階智慧重卡產品。

小馬智行聯合創始人兼 CEO 彭軍表示：

「三一擁有業內領先的重卡生產製造技術，並正在開拓性地佈局新能源重卡、智慧網聯等關鍵領域，而小馬智行擁有自動駕駛領域核心關鍵技術，已開啟智慧物流領域的實踐，雙方的合作將是打造智慧物流生態閉環的關鍵。」

三一重卡董事長梁林河也認為：

「雙方的合作是強強聯合，優勢互補，將為物流業帶來革命性變化，大幅提升物流效率和整車安全性，降低物流成本和司機的勞動強度。三一重卡將與小馬智行共同打造幾個重量級標誌性的應用場景，快速落地實際運營而不是停留在樣車階段。」

據瞭解，合資公司計劃將於 2022 年內開始小規模量產交付，2024 年開始大規模量產，幾年後年產量將有望突破萬輛規模。

目前，基於三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已經開始路測驗證。

02、

「黃金三角」，構建完整商業閉環

和三一重卡達成合作，不僅體現出小馬智行擁有將技術產品化的能力，還意味著其首次實現包括自動駕駛公司、物流公司以及重卡製造商在內的智慧物流「

黃金三角

」商業閉環。

時間回到 2021 年 12 月 27 日，小馬智行與招商局集團旗下中國外運股份有限公司簽署協議，成立合資公司青騅物流，共同打造以自動駕駛技術為核心的高質量智慧物流運力平臺。

今年 4 月 1 日，這家合資公司已經開始運營，共同投入超過

100 輛

卡車開展集裝箱運輸業務。

在李衡宇看來，自動駕駛幹線物流規模化閉環中，離不開物流服務方的重要參與。

與傳統商業模式不同，自動駕駛卡車銷售完並不意味著價值鏈條結束，相反，卻代表著智慧物流服務的開始。

小馬智行擁有成熟的資料處理能力，對於物流演算法的精細最佳化能力，以及在自動駕駛技術軟硬體方面的積累，能夠全方位提高卡車運輸的安全水平。

更重要的是，當自動駕駛卡車變成一個個智慧終端後，小馬智行能夠將車輛終端連線為網路，實現運輸全流程數字化、智慧化，幫助物流商

提升運輸效率

，

降低成本

。

而在完成物流運營業務後，海量的資料回到物流運營商手中，還可以產生巨大的價值。

另一邊，小馬智行在當前階段，同樣需要更大規模的業務、場景和資料，深刻理解市場需求，以打造出更具市場前瞻性的產品。

「去年，我們與中國外運開展了長距離運輸合作測試驗證專案，有效檢驗了自動駕駛的技術穩定性、運營效率乃至商業盈利模式。」

李衡宇表示，如今又有了重卡製造商的參與，一個包括自動駕駛技術、卡車製造、物流場景三方在內分工明確的「黃金三角」已然形成。

「在這個閉環中，我們和卡車製造商一起實現自動駕駛技術的產品化，即自動駕駛卡車的量產，和物流運營商一起打造出支撐自動駕駛車輛運營的智慧物流平臺。」

這種「黃金三角」的合作模式，不僅帶來量產能力和運營效率的提升，同時也成為自動駕駛公司競爭力的一部分。

值得注意的是，小馬智行透過成立合資公司，與製造企業、物流公司進行「黃金三角」的合作方式，還沒有先例可循。

對此，賀星解釋，在產品化階段，自動駕駛技術和車輛製造技術需要密切配合，智慧物流平臺和物流業務運營密不可分。而成立合資公司，不僅是和另外兩方進行深度合作的最佳方式，而是實現三方共同目標的最佳路徑。

「未來可以預見將會產生一些挑戰，但我們也堅信這種全新的方式也將釋放無限潛力。」

他充滿信心地說道，Robotruck 最終的目標是自動駕駛卡車成為

物流運輸領域

最主要的運載工具，實現物流行業的根本變革。

03、

自動駕駛重卡熱鬧一幕，全球頂級自動駕駛公司紛紛入局

現在來看，Robotruck 這條賽道，已經擠滿了各路玩家。

全球自動駕駛的領頭羊 Waymo 一直致力於開發自動駕駛卡車，並計劃推出名為

Waymo Via

的貨運服務，包括短途和長途運輸。

百度去年聯合獅橋 L4 自動駕駛卡車公司 DeepWay，同時接入獅橋幹線物流網路，透過實際載貨運營，推動 L4 級自動駕駛技術在貨運場景的商業化落地。

更不用提已經登陸資本市場的幾家自動駕駛卡車公司：「

自動駕駛第一股

」圖森未來、Robotaxi、Robotruck、本地物流配送三線並進的 Aurora，以及幫助創始人拿下「美國上市企業最年輕 CEO」稱號的 Embark Trucks。

Robotruck 為何如此火爆？

首先在於想象空間巨大，僅以我國為例，貨運承擔了中國

70%

以上的物流運輸需求，2021 年幹線物流領域打表營收是

4.6 萬億

，以中國現有的

730 萬

中重卡數字計算，一輛卡車一年收入在幾十萬，甚至過百萬。

而與此同時，物流行業卻面臨卡車司機勞動力短缺問題，人工成本十分昂貴。李衡宇透露，人工成本甚至佔到了總運輸成本的

20%-30%

，如果自動駕駛能替代人開車，將帶來非常可觀的營收空間。

「自動駕駛容易被忽視的另一點好處是，可以給物流行業帶來規模化經濟。」賀星補充道，目前物流公司車隊運營 100 輛車比較容易，但運營

1000 輛

以上的規模就比較難，因為人員的管理十分困難，導致運輸效率很低，自動駕駛能替代人類司機後，可以打造一個更大規模的車隊，把單公里的運營成本降下來。

除了高達萬億的市場規模，Robotruck 吸引創業者入場的原因還包括落地場景相對簡單。

幹線物流是一個半封閉場景，路線主要以高速路為主，沒有人車混行和比較複雜的路口衝突點，且高精度地圖基本完全覆蓋。相比複雜的城市路況，對於自動駕駛的要求沒那麼苛刻，更容易規模化落地。

小馬智行之所以選擇從幹線物流場景入手正是出於這一原因。

李衡宇表示，自公司取得首張自動駕駛卡車測試牌照以來，小馬智卡的車輛已經在公開道路上測試運營超過

600 天

，自動駕駛卡車路測里程超過

100 萬

公里。

在 2021 年 5 月，小馬智行又獲得了貨運道路運輸經營許可證，開展自動駕駛卡車商業營運。

截至 2022 年 7 月底，自動駕駛卡車的商業運營貨運總重為

27,106 噸

，商業運營自動駕駛里程達

211,683 公里

。

「雖然封閉場景比干線場景更簡單，但由於封閉場景的市場規模小很多，因此，在物流運輸中，小馬智行還是選擇從自動駕駛 ROI 最高的幹線物流切入。」賀星說道。

隨著商業模式越發清晰，小馬智行的佈局已經提前展開。

李衡宇認為，本次和三一重卡合作，就是公司開啟量產的時機。「一款車從設計到量產的週期，一般乘用車需要 3-5 年，卡車需要 2-3 年。現在開始量產，正好契合 2025 年前後技術的成熟和大規模商業應用的到來。」

悄然間，自動駕駛行業的真正繁榮，正率先在高速公路上展開。