張興海的賭和賽力斯的路

說到特斯拉的創始人，很多人第一反應是馬斯克，但其實特斯拉真正的創始人是兩位名字以M字母開頭的美國人——馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）。

只不過，這兩位中年大叔在創立了特斯拉一年後，在2004年就將公司所有事項的最終決定權讓給了最大投資人馬斯克。

CEO馬丁·埃伯哈德（右）與CFO馬克·塔彭寧（左）

CEO艾伯哈德本來在特斯拉還能擔任要職，但由於與馬斯克不合，2007年便被辭退。離開特斯拉之後，艾伯哈德去德國大眾混了一圈，然後創辦了一家叫InEVit的電池科技公司，聲浪逐漸淹沒。直到2016年，一位叫張正萍的重慶富二代敲開他的門。

張正萍是A股

小康股份

（現更名為賽力斯）董事長張興海的兒子。張興海做過家用電器彈簧、商用車的零部件、微型客車和主打低線市場的乘用車（屬旗下東風風光品牌）。

但總體來看，他的業務稱不上“高階”。張興海自己也說，公司經過三個發展階段，

三次都“被人看不起”。

也許是因為前幾次創業都從“低端”出發，這讓張興海有些憤憤不平，並對“高階”產品產生了執念，而馬丁·艾伯哈德正是他希望抓住的一根“繩索”。

藉著智慧電動汽車的春風，張氏父子幾乎和賈躍亭同一時間到達矽谷，屬於最早赴美的一批。

他們先是在矽谷成立一家叫做SF Motors的公司，然後就收購了馬丁·艾伯哈德創辦的InEVit。

只可惜，馬丁·艾伯哈德這個60後幫不了張興海圓夢，應該說賽力斯從始至終未在美國建立起真正可行的業務方案。

賽力斯真正的轉折，是在遇見另一個60後男人之後。這個男人叫餘承東，華為終端BG的CEO。

01 張興海的賭性

餘承東到底看上了賽力斯什麼？

餘承東做過一次解釋，他說，“賽力斯擁有20多年的整車製造經驗，在重慶擁有工業4。0智慧工廠。”

餘承東的話有幾分真實外人不知道，但工業4。0智慧工廠作為一個“稀缺貨”，確實是個不可忽視的因素。

在賽力斯的兩江工廠之前，國內只有寶馬位於瀋陽的鐵西工廠正兒八經稱得上工業4.0樣版工廠。

2018年，張興海第一次當上人大代表。面對人民網的主持人和全國觀眾，他花了大篇幅介紹他的工業4。0智慧工廠，語氣裡滿是興奮。

為了建成這個電動車智慧工廠，張興海投資了36個億。這個數字是什麼概念？2017年，小康股份的淨利潤約是7。25億元。也就是說，張興海用了大約5年的集團利潤去建廠。

對於一個長期生產幾萬塊錢的車的企業，打造工業4。0智慧電動工廠的必要性其實遠低於主流車企。

從這也可以看出張興海的賭徒個性，

因為這絕對是個不管不顧站到風口再說的決定。

張興海不僅在國內建新廠，在美國，張興海也建起了一座規劃產能15萬、佔地達800畝的工廠，併發布了主打車型賽力斯SF5。

由此可見，賽力斯發力高階新能源，原本想要走中美兩地同步發展的路子。但據張興海解釋，在美國的公司因美國製裁沒有辦法再堅持了，只好回到了國內。

幸運的是，“賭徒”張興海還不至於一無所獲，最起碼在國內，提前佈局智慧電動工廠的他深度綁上了華為。

當然，與華為的合作也脫離不了“賭局”的本質。

馬斯克在2015年的時候曾說，在設計Model S時，它實際上是一臺“帶輪子的計算機”。而無論是實現用軟體更新汽車的OTA（空中下載技術），還是用一臺觸控顯示屏控制汽車的各個元件，這背後是發生在汽車身上的一次“主權之爭”。

更多時候，誰也不會放棄自己對於身體的掌控權。上汽的陳虹不會、大眾以前的迪斯不會，豐田章男恐怕也不會。但對於張興海來說，他也許更多地要考慮，在變革時代，

是放棄主權生存機率大，還是不放棄主權的生存機率更大？

將產品的自主性暫時讓出去，是張興海目前的押注方向。

其實，在張興海的從商生涯中，有過很多次賭局。

1986年，張興海投資建立巴縣鳳凰電器彈簧廠，花光了8000元全部儲蓄；

2003年，得知東風有意找一家合作伙伴上

微車

專案時，張興海馬上表達意向，成功進軍汽車業並經營至今。國有大型汽車集團與民營企業聯手造車，這在我國還屬首例；

也有輸得很慘的時候。2016年前後，小康股份斥資約16億元收購ST景谷的股權，後者是位於雲南普洱市景谷縣的一家上市公司。

在股市裡面，喜歡買ST（SpecialTreatment）股票的股民一般被視為賭性很重的人。有人能夠低價收貨大賺一筆，有人則血本全虧。而小康股份在控制ST景谷的兩年多里，浮虧了4億元，這其中還不包含對公司的無息財務資助所包含的各種隱形成本。

不管是輸是贏，參與一場又一場的賭局，似乎已經是張興海人生的主要構成。

02 第一場似乎賭輸了

與華為合作後，從某些層面上講，賽力斯開局第一場好像贏得很漂亮。

今年上半年，賽力斯的新能源汽車累計銷售4。6萬輛，同比增長204。51%，其中賽力斯品牌累計銷售2。2萬輛，同比增長884。98%。剛剛過去的8月，賽力斯品牌的月銷量還衝破了一萬輛，同比增長1277。91%。

然而，在這場交付盛宴中，受益者或非賽力斯。

2022年賽力斯中報顯示，新能源車大賣不僅沒有挽回虧損，公司反而“虧得更多”。

2022年上半年，賽力斯累計虧損17。17億元，相較於去年的4億餘元，虧損數額同比擴大了258。97%。

而華為呢，根據之前華為高管透露的訊息，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1：9。有媒體以售價29。48萬元的問界M5四驅效能版舉例，表示華為大概能拿到2。948萬元，其中20%為技術授權費用，大概是6000元，剩下2。4萬元為華為各大商城的銷售費用。若該模式為真，那麼在智選模式下，銷售收入則正是華為收入的大頭。按上文提及的比例計算，華為大概能拿到賽力斯應付的費用接近7億元。

這基本跟賽力斯上半年激增的廣宣及銷售服務費相當。今年上半年，賽力斯的“廣宣及服務費”較上期增加了約10億元。

賽力斯2022中報

華為幫造車，賽力斯得付錢；幫賣車，賽力斯也得付錢。如果賽力斯能賺錢，這筆生意起碼划算，但現在的情況卻是，賽力斯宛如給華為打工。

說白了，在目前賣電動車普遍不賺錢的背景下，華為憑藉著核心技術能力，選了一個相對“狡黠”的角色，確保商業閉環的完成。

而賽力斯則充當“冤大頭”，承擔了所有電動車目前不能消化的成本。

更冤的是，在品牌推廣層面，賽力斯的收穫也有限。在消費者看來，他們買的牌子就是“華為牌”，畢竟這輛車的前期規劃、設計、後期營銷、售賣都跟華為緊密聯絡，說它不是“華為牌”，就彷彿在說——你們抓捕周樹人和我魯迅有什麼關係？

為了這段合作，不少賽力斯非高層的人員也吃盡了苦頭。

張冰是賽力斯在北京區域的一名渠道運營人員，據他介紹，在渠道端，華為主要負責銷售，賽力斯則主要負責交付和服務。

“我們跟華為編的人完全兩個待遇。一週裡面有好幾天加班到半夜12點。活多還錢少，我這崗位以前一輛車提成是15元，現在只有1元。”

張冰說，賽力斯管理層因為持有股票，受益較大，但賽力斯大部分員工都是“苦角兒”。

綜上，外界可淺窺賽力斯與華為合作的弊端——被動、利薄、活兒雜。

03 賽力斯有沒有前途？

要討論賽力斯有沒有前途，無非要搞懂賽力斯跟華為的關係能不能長久。如果長久，它是不是華為智選模式的唯一夥伴？如果不長久，那麼賽力斯能否從這段合作中汲取營養、自立自強起來？

張興海不可能沒有危機感。

我們進一步拆解賽力斯今年的財報會發現，在研發上面，2022年上半年，賽力斯的研發投入達13。93億元，佔營收比例達11。22%。

這個投入其實在造車領域不算多。以蔚小理為代表的造車新勢力，平均一年就要燒“51。6億元搞研發”。而即使是張興海“嗤之以鼻”、不願與之掛鉤的代工廠行業，一年燒幾十個億做研發也是常事。但就家底並不豐厚的賽力斯而言，

同比增長123.17%的研發投入已經很能說明其決心。

據賽力斯內部人士透露，賽力斯目前極為重視自動駕駛部門，該部門分成兩個部分，一部分是剛起步做自研演算法，另一部分則與供應商（包括華為）一起，做匹配開發以及工程化。

職工薪酬也很能說明賽力斯對人才以及技術的超前重視。財報顯示，今年賽力斯的職工薪酬相較去年同期增加了4千萬。內部人士透露，2022年賽力斯今年核心技術崗位的漲薪幅度達到50%。

其實，關於華為的合作物件，有不少訊息傳出來，說華為

智選車

已經在行業裡大範圍鋪開，除賽力斯之外，已經相繼接觸上奇瑞、江淮。

前端時間汽車產經在採訪

星途

營銷中心副總經理範星時，也得到了“確認合作”的實錘。

隨著越來越多車企進入與華為的合作中，整個行業的發展邏輯肯定會改變。

就像微軟的系統+英特爾的晶片組讓電腦生產門檻大幅降低，就像安卓系統+ARM架構晶片的到來也簡化了智慧機的核心難題，主機廠業的核心也許會從技術能力，轉向供應鏈管理能力+質量管理能力+營銷能力。

幸運的是，在這幾個能力上，賽力斯比別家更有先發優勢。

張興海曾表示，將來會一批高階零部件供貨企業到重慶來，明年則將有兩位數的頭部供應商圍繞賽力斯在重慶投產。

而在質量管理體系層面，華為大機率也讓賽力斯完成了進化。此前有媒體曾曝出，華為對三電部分的安全性和耐久性標準遠超國標，他們提出耐久時間超過2500個小時，而金康工廠過去只是在室溫下達到500小時而已。在達到國標的基礎上，賽力斯為了滿足華為的要求，又做了部分翻倒重建。

營銷層面，雖仍是華為主導，但賽力斯多少能學到華為“像賣手機一樣賣車”的技巧。另外，賽力斯目前在全國擁有201家使用者中心，

如果運營和服務能力不到位，想必也很難做到大規模的快速交付。

作為對比，賽力斯SF5在釋出的前兩年時間裡一直是銷量寥寥的狀態，彼時產品研發投入、生產製造和銷售全部由賽力斯自己負責。

總言之，在華為“一夫多妻”的畫面到來前，華為給了賽力斯“正室”的待遇和優勢。

至於在智慧電動汽車的馬拉松比賽中，賽力斯能不能保持優勢、能不能跑到最後，就得看他自己的造化了。