至少在庫克任期內，蘋果不可能重新定義汽車了

作者|劉意默

編輯|原 野

01

除了價格，今天凌晨的 iPhone 13 釋出會似乎沒什麼值得討論的了。

早在去年，國內科技媒體就興起了“13香”的段子，以此揶揄除了5G外毫無新意的iPhone 12系列，如今看來，13系列同樣乏善可陳——喬布斯的忠實粉絲們大概也沒想到，有一天購買蘋果新品的原因竟然變成了：便宜。

來看資料：

iPhone 13 mini、iPhone 13、iPhone 13 Pro、iPhone 13 Pro Max 的國行起售價分別為5199元、5999元、7999元、8999元。

也就是說，相比iPhone 12 mini 的價格，128G 和 256G 分別為5999元和6799元，iPhone 12 mini 同配置的價格，都降低了800元，iPhone 13 的128G 和 256G版本也是如此，相比12降低了800元。

從定價角度來看，蘋果今年倒是厚道了一把

（雷軍微笑）。畢竟，除了續航變長、劉海變小、支援高重新整理率，以及優化了夜景拍攝效果，iPhone 13 實在找不到比上一代更先進之處了——何況，蘋果的高刷相比它的安卓同行，已經晚了整整一年。

再看與iPhone 13 同時亮相的其他兄弟產品們，同樣搭載了 A15 晶片的 iPad mini、iPad 9 和 Apple Watch 7。

iPad 9 的經典公模依然是熟悉的配方，它只更新了處理器、螢幕和前置攝像頭，配置和定價都毫無新意，“實用主義的入門款”，蘋果似乎在重複標榜自己對 iPad產品的定義。新的 iPad mini 加上了雙揚聲器和更好的處理器，新 Apple Watch 的重點，則是手錶的堅固耐用。

嗯，難怪很多熬夜守釋出會的媒體同行們，

對這場新品釋出最深的印象是：加州風景真不錯。

蘋果已經很久沒有給業界奉上讓人激動的秋季釋出會了，儘管市值決定了它依然是這個時代最成功的科技公司，但成功有時候並不等於“偉大”。

當然，同時，媒體人的觀感，也不能決定一款產品的市場反響。iPhone 13 沒有取悅期待驚喜的科技媒體人，但這並不代表，它不能取悅市場。

iPhone 13 極有可能會大賣。畢竟，800塊，在當下中國，是很多大學生接近一個月的生活費，以及很多年輕人三分之一的月薪。

iPhone 13 低下頭顱，露出的是更加親切友好的髮際線。

國產手機場廠商們可能會多少有些“上當”的感覺。國產安卓機從2018年開始經歷一輪消費升級，從華為ov到小米，都卯足了勁搶佔高階市場，虎視眈眈圍獵蘋果，旗艦機的價格一路水漲船高，逐漸突破 5 位數，哪成想，蘋果來了個反身貓腰的柔性反擊？

果然，出其不意的對手才是最可怕的。

02

iPhone 13 的“平平無奇”，其實也是典型的庫克哲學的體現：用有限的更新，換取更多的銷量。

如果說奧卡姆剃刀法則的關鍵是“如無必要，勿增實體”，那庫克哲學的關鍵就是“如無必要，只擠牙膏”。使用者想要的，蘋果其實都能給，比如今年在電池續航和影像系統方面的改善，但蘋果就是喜歡“擠牙膏”，每次只讓你爽一點點，以此拉長快樂的闕值。

在庫克哲學裡，可能高度並不重要，長度才是關鍵。

這意味著，蘋果能以更低的成本，持續刺激使用者的購買慾望。果然，

喬布斯是最天才的產品經理，庫克是最天才的整合運營專家。

如此“躺平”的iPhone 13讓我開始有點擔憂自己的購車計劃。

我是打定主意要購入新能源汽車的，但不管是現在的特斯拉，還是國內漸成氣候的“蔚小理”，都沒太能打動我。我更希望蘋果這樣的玩家，可以重新定義汽車。

而我的夢想就是把人生的第一次駕車體驗留給蘋果——從我攢錢的速度和蘋果造車的進度來看，這個夢想，並非沒有實現可能。10年不成，我可以繼續等10年，或者，兩個10年。

但現在看來，蘋果造車就跟 iPhone 13 的更新一樣，阻攔它進步的，不是能力欠缺，而是沒有足夠的意願和動力。

手機廠商投身造車，已經成了新潮流。

這也是現有市場增長見頂之後，商業公司必須找尋的新增長。Gartner資料顯示，2021年 Q2 全球終端使用者智慧手機銷售量為3。288億臺，同比增長10。8%——看似還不錯，但對比2015至2017年間的全年銷量超14億臺，這個市場的萎縮，就肉眼可見了。

小米和華為已經紛紛出手。

造車是雷軍宣佈要投入上千億的大專案，小米集團總裁王翔親自負責了塊業務，目前，小米造車總部已經確定落戶北京，王翔也“炫耀”過自己收到的超過2萬份簡歷。

與此同時，小米在造車領域的投資行動也相當密集。今年6月，小米宣佈參與領投了禾賽科技超3億美元D輪投資，並且還佈局了動力電池產業鏈。自動駕駛被認為是智慧電動汽車的核心競爭力，今年8月，小米宣佈以6247萬美元收購自動駕駛技術公司DeepMotion，並且參投了數個自動駕駛技術公司——在對自動駕駛的重視程度上，小米與蘋果不謀而合。

華為則走上了另一條路：不直接造車，而是成為Tier 1（車廠一級供應商），提供包括智慧駕駛在內的智慧汽車全套解決方案。

兩種選擇，各有各的原因，各有各的利弊，但相比於更早對造車動心的前輩蘋果，小米和華為的選擇，顯然更加果決。

在國內洶湧的造車浪潮之中，他們確實也浪費不起時間。

造車是比手機複雜百倍的賽道，小米們的競爭對手，有比亞迪這樣的傳統廠商，也有野心勃勃特斯拉和“蔚小理”們。

據中汽協資料，今年1月-8月，蔚來、理想汽車、小鵬汽車、哪吒汽車、威馬汽車、零跑汽車、特斯拉六家企業總銷量達48。3萬輛，佔新能源乘用車市場份額28%，而這個數字還在增長。

03

事實上，關於蘋果造車的傳言，很早就流傳在江湖。

早在2008年，喬布斯就有了自主研發iCar的打算。但造車正式進入蘋果的時間表是在2014年，高調的泰坦（Titan）計劃彼時讓馬斯克都感到威脅。

然而，立項七年後，蘋果汽車仍然未能量產。

頻繁轉換方向讓蘋果失去了很多機會。最初，泰坦計劃試圖生產出與特斯拉能平分秋色的智慧汽車，以自動駕駛為主要賣點。然而在研發過程中經歷挫折，內部人員也經歷了一輪動盪，這之後，蘋果的目標從造整車到研發自動駕駛系統。

最近幾年，蘋果汽車團隊的研發目標又轉成造車——這就好比開車，頻繁變換目的地，造成導航路線反覆計算，最終耗在路上的時間，肯定會變得更長。

儘管蘋果也在方向搖擺期積累了大量專利技術，但在造車的賽道上，蘋果至今還在場外徘徊。進展緩慢也使團隊人員士氣低落，今年上半年，曾參與iPhone和 iPad 開發的本傑明·里昂離開了蘋果，離開前，他是蘋果汽車團隊資格最老的高管。

對於成功搞定了中國工廠，並因此大幅提高產能的背景之，蘋果只有羨慕的資格。它始終沒能搞定代工廠，

傳統車企害怕創造出更強大的對手，而蘋果則希望在生產過程中擁有更大的話語權，

於是，蘋果與傳統車企的談判大都失敗了。

話說回來，這倒是讓我和我的銀行卡，感到很安心。我還有大把時間，研究如何一夜暴富。

蘋果當然是不可能輕易放棄造車的。

但從目前來看，以蘋果的實力，加上庫克哲學的影響，未來的iCar 或許會是一輛好車，也能在市場上佔有一定份額，但恐怕，它不會成為能顛覆行業、重新定義汽車的產品——當然，庫克是其中的重要變數。他執掌蘋果的第一個十年已經結束了，今年60歲的他已經明確表態：自己不會在現在的位置上，繼續呆十年。

蘋果造車的故事走向，很可能要由下一任蘋果掌舵人去決定了。

報道這次iPhone 13 釋出會時，科技自媒體“科技美學”發起了一場投票，“對這次釋出會釋出的哪款新品最感興趣”這個問題下，得票數最多的是“都不感興趣”。

這個訊號或許在暗示，蘋果造車的速度要加快了。