政觀江蘇｜南北沿江高鐵“牽手” 揚子江城市群融合加速

12月7日，一孔長24米、重286噸的箱梁，落在北沿江高鐵引入南沿江城際鐵路I類變更工程36號-37號墩支座上。這意味著長江兩岸的蘇南和蘇中地區一個聯絡更緊密的未來，即沿江的南京、鎮江、揚州、常州、泰州、蘇州、無錫、南通八市將實現高鐵成環。經濟發展基礎好、綜合競爭力強，南北兩條沿江軌道交通的加持下，一座現代化城市群正呼嘯而來。

高鐵成環

南沿江城際鐵路2018年開工，起於南京南站，止於太倉站。據江蘇省交通運輸廳訊息，12月10日凌晨，南沿江城際鐵路全線最後一處連續梁施工完成。今年國慶前，北沿江高鐵江蘇段也迎來了動工。

2015年交通出行資料顯示，沿江八市內部交通，近六成還是公路，鐵路只分擔佔23%。2017年7月，在揚子江城市群協同發展高層會議上，時任蘇交科集團軌道研究院院長黃海明建議，打造揚子江高鐵環，打造區域內“1小時通勤圈”。

時至今日，8500萬江蘇人高鐵出行逐步成為現實。截至2021年底，高速營業鐵路里程由2012年底的627公里，增長到2212公里，里程由全國第八躍升到全國第三，“軌道上的江蘇”基本建成。按計劃，到2025年江蘇高速鐵路里程將達到約3000公里，覆蓋所有設區市和90%左右的縣（市）。

江蘇沿江地區城市最為密集，作為沿江城市群發展的有力支撐，高鐵、城際軌道是城市群建設的一大重點。在江蘇省社科院社會政策研究所副所長程俊傑看來，我國城市群空間半徑一般約300公里左右，人口主要集中在中心城市，這樣的空間尺度和人口分佈特點使得高鐵與其他交通運輸方式相比，不僅時空壓縮效應更為顯著，而且經濟性也更突出，加上安全性好、正點率高、舒適度高、能耗率低等優點，優勢明顯。

高速鐵路網帶來了城市群格局的變化，南京大學社會學院博導、《群眾》雜誌社副總編輯李程驊撰文指出，立體的現代化交通體系，有助於加速推進區域與城市群間的城市的一體化、同城化。從現代交通體系支撐城市群發展的基礎條件來看，“十四五”時期，“軌道上的長三角”將率先在江蘇沿江區域落地。

據瞭解，南沿江城際鐵路是滬寧間第二條城際鐵路，通車後將推動江陰、張家港、常熟等全國百強縣加快融入滬寧“1小時高鐵圈”。北沿江高鐵上海至南京段則是蘇中三市與南京都市圈、上海都市圈間的快捷通道。

沿江入群

城市群是城市區域發展的高階階段。

2016年9月，時任江蘇省委主要負責人在專家座談會上提出，沿江八市要強化一體化協同發展理念，協力打造揚子江城市群。次年，江蘇省委、省政府出臺《關於加快建設揚子江城市群的意見》指出：“加快建設揚子江城市群是落實國家‘一帶一路’建設和長江經濟帶發展戰略的具體行動”，“進一步提升江蘇在全國乃至全球經濟中的地位”。

去年，江蘇省第十四次黨代會進一步明確：“著力提升揚子江城市群發展水平，努力把沿江地區打造成現代化建設的先行帶、引領帶，加快培育造就高水平區域創新高地和核心競爭優勢。”

沿江八市構成的揚子江城市群，是江蘇發展的壓艙石，在長三角乃至全國也甚為耀眼，其以佔江蘇省47。6%的國土面積，承載了全省64。7%的人口，創造了全省近80%的地區生產總值和一般公共預算收入。近年來，該城市群在長三角一體化程序中發揮出越來越重要的作用。

程俊傑認為，揚子江城市群基本屬於同一文化區，再加上長江經濟帶、長三角一體化發展、“一帶一路”等多重國家戰略疊加的政策優勢，透過協同、開放、創新發展，有條件加速形成域內統一市場，成為江蘇省建設現代化經濟體系、實現高質量發展的先行區。

李程驊也認為，蘇南及沿江地區是江蘇發展的“金色名片”，只有先行促進蘇南蘇中進一步融合起來，實現沿江城市一體化發展，形成更為強大的經濟增長極，才能更好輻射、帶動和支撐包括蘇北腹地在內的其他區域發展。

事實上，蘇州南通跨江融合發展已經做出重要實踐。蘇州與南通隔江相望，兩市搭建有蘇錫通科技產業園區等合作平臺。今年，隨著北沿江高鐵、通蘇嘉甬鐵路、張靖皋大橋、海太長江隧道等一批重大交通基礎設施啟動建設，未來兩市在產業協同、交通互聯、園區共建、港口聯動等方面的合作潛力將更為寬廣，對長三角一體化的服務能力、支撐作用正全面提升。

高鐵拉近距離，融合昭示未來。