湘贛老表在港口資源上，或有一戰

瀟湘眼原創 文丨丁丁

湖南省發改委在湘陰虞公港一期工程上的大筆一揮，直接攪弄了湘贛老表在水運上的競爭格局。

本月中旬，湖南省發改委正式批覆湘陰虞公港一期工程專案，長株潭“飛地港口”建設進入實施階段。換句話說，

湘贛老表，在水運實力上的正面PK，也迎來了倒計時。

為什麼瀟湘眼會這麼說？

核心原因在於，

湘陰虞公港一期工程非常有戰略價值。

從地理位置上看，大家就能知道，虞公港的水運區位條件有多優越——湘江入洞庭的咽喉處、“一湖四水”交匯處，往南距離長沙航電樞紐約59公里，距岳陽核心港口“城陵磯”約87公里，距離長沙市貨運中心大約50公里，是國際上通用的港口輻射城市最佳距離，稱得上是全省地理條件最為優越的內河港口。

岳陽城陵磯港口，圖源於新湖南

這就意味著，湘陰虞公港一期工程一旦完成開發建設，新增4個3000噸級泊位， 不僅能分擔、減輕岳陽港長江岸線的生態壓力，有效降低企業運輸成本。

更重要是，

虞公港一旦建成，“長株潭都市圈”以虞公港為橋，直接通江達海，長江黃金水道則以虞公港為梁，向湖南內陸延伸近100公里——這不僅能補齊內陸都市圈“長株潭”的水運短板，環長株潭的益陽、常德等周邊城市物流，也能透過虞公港集散，直接促成“長株潭都市圈”與“長江經濟帶”的互動和融合。

可以說，虞公港一期專案建成，不僅是岳陽的勝利，更是長株潭水運的勝利，著眼於未來，長株潭—虞公港—岳陽港三位一體形成合力，便能左右湘贛兩省之間水運的格局。

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湘贛水運之爭，江西略勝半籌

同屬長江中下游港口城市，毗鄰的地理位置，趨同的水運條件，同屬於本省唯一長江口港口城市，讓湖南省岳陽市、江西省九江市在水運PK上，常年處於被比較狀態。

但總得來說，

岳陽的水運綜合實力，總體不如九江。

岳陽城內四通八達的交通，圖源於岳陽日報

不妨給大家列出資料。

首先是水域面積——岳陽倚洞庭，枕長江，擁有長江干線163公里及洞庭湖60%的水域面積；九江濱長江傍鄱陽，坐擁152公里長江岸線，超60%的鄱陽湖水域面積。

儘管從表面上看，

岳陽長江岸線優越於九江，但要論湖泊面積，岳陽就顯得稍稍遜色。

鄱陽湖面積遠遠大於洞庭湖，前者豐水期最大能達到4000多平方公里，枯水期最低值是638平方公里，洞庭湖豐水期是2625平方公里，枯水期只有400多平方公里。

綜合來看，

論長江岸線，岳陽有優勢，論湖泊水域，九江有優勢

，所以在原生水運條件這一環，咱們姑且算雙方打了一個平手。

再看兩地港口背後的省內航道運力。

岳陽城陵磯港內聯四水——湘江、資江、沅江、澧水、外通長江，把全省97。6%以上的地域融入長江經濟帶，岳陽背後的核心主航道——湘江，年涇流量有722億立方米，長度達到817公里，流域面積9。67萬平方公里。

九江港則內聯五水——贛江、信江、撫河、饒河、修水，外通長江，貨物吞吐量佔江西省77。4%，位列全省第一。九江背後的主航道——贛江，年涇流量是648億立方米，長度是744公里，流域面積是8。2萬平方公里。

江西九江紅光國際港，圖源於中新網

所以，

同屬於長江支流，無論是徑流量、長度、流域面積，湘江都優於贛江。

弔詭的是，儘管兩地在原生條件上不分伯仲，但

只要一比到關乎兩地水運能力的核心指標——貨運吞吐量，岳陽就氣短了半截。

根據今年9月，華經產業研究院釋出的《1-7月全國港口貨物吞吐量前50城市排行榜》，九江以9644萬噸吞吐量排在全國第27位，岳陽則排在第44位，吞吐量是5116萬噸。

兩者的吞吐量差距相差4500多萬噸，殘忍一點說，一個九江港約等於兩個岳陽港。

如果再比較去年一整年的貨物吞吐量資料，九江也明顯強於岳陽。

根據交通運輸部統計資料，九江港2021年長江段貨物吞吐量達15175萬噸，貨物吞吐量在中部省份20個內河港口中，排名第一，在長江沿線同類城市港口中，包括蕪湖、岳陽、揚州、宜昌等，排名同樣是第一。

各項水運條件不比九江差多少，岳陽的貨運吞吐量卻落後了一大截。比較到這裡，大家或許就能理解，湖南為什麼會如此積極推動湘陰虞公港的工程建設，並將“虞公港”專案視作“強省會”戰略核心工程。

從功能上看，虞公港專案作為“長株潭都市圈”與岳陽之間的水運中樞，大家完全可以理解為：

“長株潭嶽”未來將進入抱團作戰階段，有效發揮1+1>2的效用，打造“長株潭都市圈”與“長江經濟帶”的“水運經濟體”，全方位提升省內水運實力。

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虞公港入場，湘贛水運大PK

交通是經濟的生命線。伴隨今年年初“長株潭都市圈”正式成為國家級戰略，長株潭在交通大格局的建設上必然要更上一層樓，跨入新階段。

在陸路交通上，長株潭基於渝廈高鐵、京廣高鐵、滬昆高鐵等東西大動脈、南北大動脈在“長株潭”交匯的優勢，正全力籌建四通八達輻射全國的“米”字型高鐵網路格局，規劃打造出600公里/小時的超級高鐵，搏擊“國家綜合交通樞紐中心”。

長株潭要打造國家綜合交通樞紐中心，圖源於三湘都市報

在航空交通上，去年長沙黃花國際機場旅客吞吐量1998。3萬人次，已經是中部六省排第一。今年年初，長沙黃花機場再次擴建，按照規劃，長沙黃花機場T3航站樓建成後，將助力黃花機場坐穩“中部第一國際航空樞紐”。

但一提到水運，相較於鄰居南昌，“長株潭”一直存在短板。

不同於鄱陽湖一湖跨三市——九江、南昌、上饒，南昌有天然優越的水運實力，長沙不屬於環洞庭湖城市群，儘管在陸空交通建設上有優勢，但與長江經濟帶的距離，明顯弱於南昌。

所以，“長株潭都市圈”要形成大交通格局，就必須要消除水運劣勢。而

借勢湘陰虞公港，與岳陽形成“大水運經濟體”，或許是當下“長株潭”能做出的最具可行性，也最具想象力的決策。

畢竟，南昌算是給長株潭打了一個樣。

早在虞公港籌建之前，江西的省會南昌，已經依託環鄱陽湖的地利優勢，率先一步與九江港進入協同作戰階段。

2017年，江西省就在《關於加快建設九江江海直達區域性航運中心的實施意見》明確提到：推進九江港、南昌港一體發展，兩大港統一規劃、統一建設、統一管理以實現優勢互補、競爭有序目標。

基於此《意見》內容，我們大概可以理解，為什麼岳陽各項水運條件不比九江差多少，貨運吞吐量卻落後了一大截。

岳陽港看似是輸給了九江港，其實是輸給了“九江+南昌”。

所以，

隨著虞公港的開工籌建，到2024年建成運營，屆時長株潭與岳陽形成合力，而南昌與九江則在水運上融為一體，湘贛兩省才算是將將站在了同一起跑線。

著眼於未來，眼看江西也緊隨湖南步伐，在今年5月明確提出，要舉全省之力，深入實施“強省會”戰略。

可以預見的是，未來湘贛兩省各個領域的戰爭，都將是長沙、南昌之間的代理人之戰。

湘贛水運的競爭，以前或許可以是岳陽、九江在互搏，未來大機率是兩地省會水運實力的PK。

所以，說到這裡，瀟湘眼忍不住要感慨一句：

長株潭現在才與岳陽抱團，其實是晚了南昌一大步。

好在，

虞公港“雖遲但到”，依然有攪弄湘贛水運格局的強勁勢能。

大家覺得，長株潭能在水運賽道上，逆襲南昌麼？