動能回收也有無級可調？LYRIQ銳歌VROD技術解讀

作為首批接觸到凱迪拉克LYRIQ新車的媒體，我們在第一時間進行了實車深度體驗，並發現了一個非常有意思，且唯一應用在量產車型上的配置——VROD可變能量回收技術。

要解讀這個技術，我們先來了解一下新能源汽車提升續航的途徑，主要有3種，其中就包含了“動能回收”。

第一種整車設計製造，主要涉及到車輛的空氣動力學（風阻和裝配精度）、車身輕量化等；

第二種動力系統設計製造，一方面是針對電池電機層面，像電池的容量、電池化學特性（如：磷酸鐵鋰和三元鋰）等，電機輸出標定、逆變器特性等，另一方面是針對整車能量控制層面，多動力源/輸出源的功率和轉扭分配、對機械制動和動能回收調控；

第三種整車最佳化，根據動力總成、空調能量管理和附件能量管理，做一個細緻的最佳化。

其中動能回收技術對里程提升佔比最顯著，從技術成熟度和成本角度來看動能回收技術也遠比提升電池效能或者進一步的車身輕量化來的更簡單，動能回收幾乎是電機驅動的標配附屬功能。

動能回收技術和渦輪增壓、ABS、撥片換擋一樣也是一項“賽轉民”技術。2009年FIA在F1賽車上便首次引入了動能回收系統，簡稱：KERS （Kinetic Energy Recovery System）。其原理是將車輛制動時損失的機械能透過電機轉換為電能儲存在電池中，在後續加速或超車時作為輔助動力重新利用。

圖中右側綠色滾輪便是KERS能量值設定按鍵。

在這之後動能回收技術經過不斷的最佳化和迭代升級，逐漸成為民用新能源汽車上的基礎配置，其技術發展也從CRBS（串聯式再生制動系統）和RBS（並聯式再生制動系統）單一類制動動能回收到“滑行動能回收”+制動動能回收階段。

滑行動能回收相較於制動動能回收最大的不同點在於，它是鬆開油門踏板後能量回收便開始介入從而起到“剎車”和能量回收的效果。

制動踏板與駕乘舒適度關聯曲線，引用【自電動汽車單踏板動力控制策略最佳化文獻】

從“汽車剎車踏板踩踏深度與駕乘人員適應度（即舒適度）模型”來看，剎車力度和舒適度並不成線性關係，踏板力（制動力）會對舒適度有較大的影響。

主機廠會為了照顧不同的駕乘人員的習慣，推出不同等級的滑行能量回收。（有些廠家用“中高低”表示回收等級，有些用數字“1，2，3”來表示回收等級）。

這和傳統燃油車上的變速箱發展有些類似，1886年世界上第一輛汽車誕生但是沒有變速器，只有主減速器。1889年有了首款兩擋手動變速箱，如今則演化出9AT甚至10AT，結構上還有CVT無級變速等形式。

主流電動車動能回收型別

我們簡單整理了市面上主流電動汽車動能回收型別。

上圖為加速踏板開度及其變化率與電機回饋制動轉矩變化率的關係

引用自【電動汽車制動能量回收系統方案和控制演算法】

從3D模型來看，即使在單一模式下，踏板可開合角度和電機制動力都是相當龐雜的。

其中以特斯拉為代表的主機廠商，採用了單檔強制動能回收策略（2021後取消開關選項），最大程度利用電機制動並轉為電能。此做法邏輯和控制相對較為簡單，對車輛續航提升頗有成效，但體驗較差，新能源推廣階段所謂的“暈電”眩暈感就是這樣來的，主機廠強制使用單一模式，消費者無法選擇只能接受適應。

隨後“蔚小理”為代表的新勢力車企對此進行最佳化，採用2/3擋動能回收策略，算是後期迭代的方案，選用多個（2/3）功率回收模式並對相應的電機制動力做出區隔，把一定的選擇權利交給消費者。

但要真正做到更好的制動回收體驗，兩三個擋位也不那麼夠用。

凱迪拉克LYRIQ銳歌在保留三種動能回收模式OFF/ON/HIGH（單踏板模式）的同時，創新性引入VROD撥片式無級動能回收設計。制動感受上，可以類比CVT變速箱對平順性和舒適度帶來的最佳化。

操作上，質感高階的動態壓力感應動能撥片位於方向盤左側，和大部分的電車相似。但不同之處在於，動能收回力度不再有“擋位”概念，而是透過按壓力度的大小，無級調節。使用者可以根據需求自行調節任何路況下的動能回收強度，簡單來說就是可以當做“剎車”來用。

上圖擷取自網路影片

在設定完基礎的動能回收力度後，就相當於設定了制動力的基礎，在此基礎上，控制撥片進一步調整回收力度，其中最重要的是，這種調整是實時的。

或許電車車主會理解撥片調整回收制動力的應用場景和感受：

若非必要

，

絕不動腳

。所以當整體速度和距離可控的情況下，會利用撥片調節回收擋位來控制車速。這樣做有幾個好處，第一是省力且感受好，第二是省剎車片，大致上可以類比降擋減速這種“高階駕駛技巧”。

資料上來看，對於後驅車型最大可以提供0。3g的減速度，相當於對制動踏板施加30-50N所產生的制動減速度。最重要的一點是，在全SOC工況下，即無論電池有多少剩餘電量，都能實現這最高0。3g的減速度。

很顯然，按壓式的動能回收無級調節，可以帶來更細膩的操作感，甚至還能帶來電車時代的別樣樂趣，建議大家在試駕中重點體驗一下。

另一方面，17年凱迪拉克推出Super Cruise（超級巡航）功能， 這次LYRIQ帶來了增強版的Super Cruise輔助駕駛系統，除了繼承凱迪拉克引以為傲的“三維”安全反饋系統、高精地圖等等之外，還新增了轉向燈杆變道功能，幾乎覆蓋了中高速所有的高階駕駛輔助需求。在實際體驗中，我們發現VROD技術可以進一步降低駕駛員“腳部”的操作頻率，在熟悉功能的情況下，甚至可以完全透過多功能方向盤區域的功能案件+VROD撥片完成大部分駕駛行為，這下是不是連鞋底磨損的成本也跟著降低了，當然更大的意義是解放人類駕駛者“勞動力”，為更高階的自動駕駛做準備。

最後，凱迪拉克LYRIQ的VROD技術，在行業層面上對新能源汽車領域動能回收技術進行了革新，對於提升使用者體驗的技術此後也一定會有效仿和跟進；對於使用者層面，在保證多工況高效率的動能回收前提下，降低疲勞度提升樂趣感，該省省該花花。