黃欣偉：地鐵房的防宰指南

據近期某媒體釋出的【2020年城市軌交客運量】圖表顯示，軌道交通已成為全國大中型城市的主要交通工具，也承載了每天每個城市動輒百萬甚至數百萬的人流往返。

“地鐵房”、“軌交房”也已成為樓市當中的專項賣點，那麼軌交和樓市特別是房價有什麼關係麼？

作為普通購房者，是否可以將其作為一種規律來對待：“雖然無法制造和消滅規律，但可以利用和規避規律”，實現個人利益的最合理化呢？

今天就對“軌交和房價”這個關聯話題進行大致闡述。

一、北上廣深的軌道交通最有價值，被過高溢價機率最大

取樣同樣來自【2020年城市軌交客運量】圖表：在被取樣的37個全國大中型城市中，上海、廣州、北京和深圳，2020年度的客運人數高居全國前四，分別為283469、241660、229275、162420（單位：萬人次），遠遠領先於其他城市。

雖然在前四序列中，未能實現“軌交客運排序和城市房價排序的一一對應”（特別是號稱中國房價最高的深圳在軌交客運量的前四排名中居於末席），但北上廣深作為中國超一線城市，軌道交通第一序列的地位已確立，軌交和房價的關聯關係也已經毋庸置疑。

可以這麼說：軌道交通源於配套，但高於配套（地位）。

二、軌交帶動了城市的“鄉下地方”的配套完善，當然房價也聞風而動

中國最早通行地鐵的是北京，但和房地產發展亦步亦趨的地鐵城市是上海，上海的軌交發展史，也是上海樓市的發展史，更是上海房價的成長史。

上海軌道交通一號線，於千禧年之前通車，當時的起始端分別是上海火車站到莘莊，莘莊作為當時的滬西、外環外，不僅房價親民而且“可選擇產品鳳毛麟角”，整體產品品質也不高，作為上海樓市的幾大窪地之一。

當年被上海人調侃的“新馬泰”，說的就是位於外環外的莘莊、馬橋和太倉地區。

關於“到底是一號線帶動了莘莊，還是莘莊倒逼落地了一號線”已經是羅生門，但（1）一號線對莘莊地區的烘托是明顯的，不論是便利、人氣、配套、招商和房價；（2）因為一號線嚐到甜頭，上海後續不僅大規模開建地鐵，直到一段時間“沿著地鐵沿線開發房產”已經心知肚明。

曾經也被上海人稱為“鄉下地方”的地方，今天不僅房價已經5萬加，而且到處可以聽到上海的鄉音俚語，上海人就算心有不甘，也願意並習慣了所謂的鄉下生活。

三、軌交之於房地產營銷的“又狡猾又老實”做法

站在房地產的立場，我們見證了太多“一時洛陽紙貴”的地鐵成就房價神話，那麼多的重複成功案例背後，地鐵和房價（上漲）有無節點性的默契時刻呢？

當然有。

第一個“因地鐵而漲價”的節點，在地鐵規劃官宣之際。

彼時案場可以名正言順以“地鐵房”來定義自己的專案，既是最好的漲價賣點，也是最好的漲價時機。

第二個“因地鐵而漲價”的節點，在地鐵的地上候車建築主體亮相之際。

如果說在地鐵官宣之際的宣傳給購房者帶來願景，那麼待到“地鐵口正式亮相”則給購房者帶來另一種心理衝擊，從“以後有地鐵→地鐵真的來了”，地鐵的顯性也掩護了漲價的顯性。

四、謹防地鐵房的兩個陷阱：軌交過剩潮、負擔過重潮

看起來對地鐵滿是褒獎，買地鐵房更是明智之舉，但地鐵和房價就100%因果對應？或者說“在大城市的地鐵同質化背景之下，如何選擇”或者“如何衡量漲價和地鐵的價效比評估呢？”

也要提醒購房者不要過分迷信地鐵，甚至要謹防地鐵的兩個陷阱？

第一種是軌交過剩的陷阱，即上文所述“地鐵和地鐵的價值不同”。

地鐵的價值不僅在於可以到達，還在於沿途。比如一端在住處，另一端可以到達市中心、CBD、商業中心包括公園、行政機構等，那麼該條地鐵的含金量就相對比較高，因為“一鍵連通”優勢，上述設施的沿途人群可以成為目標人群，價格也可以根據購房人群的“成色”而定。

相反，那些涉及區域少、沿途沒有市級配套的地鐵線，因為其不具備“一鍵連通（市級配套）”而需要換乘，含金量自然大打折扣。

第二種是“一根地鐵擔不起太多的社群”

，有些區域完全依賴地鐵出行，沿途動輒50萬平方米的社群有多個，那麼可以想象得到的是未來使用的擁擠和舒適度有限，另一方面也涉及其在二手房市場上的“拋壓沉重”，舉個形象的例子就是扁擔，雖然其便利有餘但如果負重太重，那也會導致量變引發質變的價值稀釋。

不僅是大城市，今天地鐵已經成為現代城市必不可少的要素。

站在購房者的立場，可以接受因為地鐵而溢價，但不能接受“捱了地鐵的宰”，這是一個對價對沖的尺度關係。

用理性看待地鐵和房價，避開地鐵的“通脹之坑”，也是涉及萬千購房者在房價面前的“螺螄殼裡做道場”。