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中經評論:進退之間說神龍
神龍廟裡現在還有龍嗎
最近汽車圈兩條新聞,形成鮮明對比。
一條是寶馬集團將停止在英國牛津工廠生產MINI電動車型,並計劃在明年年底前把該生產線轉移到中國,明確由與長城汽車合作的光束汽車工廠負責生產。
另一條是在10月17日巴黎車展上,Stellantis集團CEO唐唯實表示正考慮為標緻雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產”戰略,“如果我們推進現在採取的戰略,那麼我們就不需要在中國設廠,公司可以將其歐美工廠製造的汽車出口到中國,就像Jeep和阿爾法·羅密歐”。
同樣是面對中國市場,不同企業的兩種態度和言行,引發了輿論熱烈討論。
寶馬MINI產能從英國遷移中國不難理解。從供應鏈來看,經過多年精心培育,當前我國不僅擁有大批有競爭力的新能源車型,而且構建起完整、具有全球成本優勢的電動車產業鏈。
從銷量上來看,雖然去年寶馬MINI在中國銷量不如英國多,但這也意味著更大的潛力,畢竟中國超大規模市場優勢明顯。憑藉自身品牌魅力和日益高漲的電動車消費浪潮,寶馬MINI在中國市場銷量翻個番並非難事。
至於唐唯實的“退出論”,爭議則較大。不少人猜測是唐唯實在向東風汽車公司“施壓”。畢竟目前是Stellantis和東風就神龍汽車未來發展進行談判的關鍵期。也有人憤憤不平,指責唐唯實“退出中國市場”的言論是為自身經營不善“甩鍋”。
究竟是“施壓”,還是“甩鍋”?姑且不論。需要指出的是,隨著乘用車股比全面放開,汽車產業變革加劇,當前神龍的確到了雙方股東直面現實、奮力改變的時候。
按照神龍釋出的資料,截至10月16日,今年累計銷量10。06萬輛。儘管這一數字已超過去年全年總和,實現連續23個月同比正增長,但這不意味著危機已解除。
“起個大早,趕個晚集”,是人們對神龍的普遍印象。作為東風與法國標緻雪鐵龍集團早在1992年就已成立的乘用車合資企業,神龍一路走得磕磕絆絆。對外,遠不如晚其成立的一汽-大眾,對內則不如同門兄弟東風日產和東風本田。雖然2015年神龍汽車年銷量曾突破70萬輛,但很快就跌入年銷量只有5萬多輛的低谷,至今還在虧損的泥潭中掙扎。
神龍斷崖式下跌的原因頗為複雜,既有中法雙方企業管理層經營觀念的衝突,也有產品不能適應中國市場和消費者需求變化的因素,還有產品定價不接地氣的營銷失誤。雖然作為中方股東的東風竭力想讓神龍重回賽道,但就目前情況而言,神龍想靠燃油車重回主流合資陣營基本沒有可能。
要看到,隨著新能源汽車市場滲透率快速提升,整個燃油車市場都在萎縮。而在自主品牌快速崛起的背景下,大部分合資品牌能守住當前市場份額已實屬不易。在新能源這條新賽道上,神龍有所嘗試,先後推出富康ES500和富康ES600兩款車型,但市場表現不及預期。總之,現在還難以看到神龍在新賽道上騰飛的潛質和實力。
“明者因時而變,知者隨事而制”。過去5年,神龍汽車給雙方母公司造成的利潤損失高達數十億元。與其無望地耗下去,不如及早抽身。這或許才是Stellantis集團不願意再耗費資金和精力的根本原因。不過,Stellantis“不在中國設廠”,對東風未必就是壞事。面對產業變革和企業變局,透過股比調整,拿回經營主導權,神龍何嘗不是在給自己一次絕地求生的機會呢?畢竟中國有全球最大汽車市場。(本文來源:經濟日報 作者:楊忠陽)
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