躬身入局“碳中和”，長城汽車如何“領跑新賽道”？

正在舉辦的長城汽車第8屆科技節上，“碳中和”成為貫穿始終的關鍵詞。

繼大會首日，長城汽車董事長魏建軍公佈長城汽車的碳中和時間表後，在後續的碳中和主題論壇中，？長城汽車技術副總裁宋東先又進一步闡述了長城汽車對於碳中和的思考邏輯及實施方法。

值得注意的是，長城汽車將碳中和視為“主動轉型”，而非“被動達標”，認為這是一個重大機遇，同時這也是長城汽車2025年戰略兩大著力點之一。這一表態就是告訴所有人，搞碳中和，長城汽車並非單純追風口，而是經過了深思熟慮，並進行了提前部署，具備了一定的技術基礎。

長城為何採取多路線並舉的動力路線？

剛剛結束的2021上半年，“碳中和”絕對是最火的熱詞之一。

百度指數如實記錄了“碳中和”關鍵詞的熱度演變，從去年9月議論漸起，到今年兩會上正式將“碳達峰”、“碳中和”寫入了政府工作報告，熱度達到歷史最高，此後一直居高不下。

那什麼是“碳中和”？簡單來說，碳中和就是把人為排放的二氧化碳，透過人為的方式，比如植樹造林、節能減排等形式抵消掉，從而使得釋放到大氣中的總碳量正負相抵，淨值為零。

近年來，面對全球日益加劇的資源和環境壓力，實現碳中和、減碳被世界各國提上重要日程。去年9月，我國提出力爭？2030？年前實現碳達峰，2060？年前實現碳中和。

在這樣的背景下，各行各業紛紛掀起圍繞著“碳中和”的產業轉型潮，尤其作為二氧化碳排放大戶的汽車業。

長城汽車對此早已進行佈局，宋東先透露：“在長城開發體系裡面，很多事情已經把碳中和納入考量維度。”同時長城汽車確定了混動、純電、氫能多路線並舉的能源動力路線，要在全生命週期下考慮碳排放，並在不同場景下選擇不同的技術路線。

為何制定這樣的路線？宋東先認為要從時間和空間兩個維度來思考。“站在全球化角度想一想我們需要什麼能源形式？如果時間維度拉昇，未來10年、20年、30年，這個形式是否足夠？”

從空間維度來看，當前世界正在經歷第三次能源轉型。汽車產業發展史上，曾有過兩次能源革命，分別由蒸汽機、內燃機的發明引發。

不同於前兩次能源革命都是由技術驅動，本輪是由政策驅動，雖然核心競爭邏輯仍是科技競爭，但技術從突破式發展轉變為漸進式發展。

而能源革命漸進式屬性又會導致全球能源節奏呈現差異化，在全球化程序中，各個國家在新能源程序上表現和轉型速度都不一樣，所以宋東先認為：“傳統汽車做全球化佈局，不能只靠純電動，因為其他地域能在持續發展，還需要混動架構。”

同時中國在新能源轉型上有技術和產業優勢，可以利用視窗期迅速向全球擴張。魏建軍認為這個時間視窗是3到5年，中國品牌“領跑新賽道”的機會只有一次。“新能源、智慧汽車正在成為汽車產業發展的新引擎，中國已經在這兩個領域具備了一定優勢，但視窗期非常短，稍縱即逝。”

再看時間維度。宋東先表示：“對未來社會的構想，長城汽車認為電氫社會是未來能源終極形態。”

電能作為過程效能源，優勢是運輸方便、易轉化，劣勢是不好存放。電池本身可以做靈活儲能，但是它有天然的侷限性，做集中大型儲能會存在一些問題。

假設全社會運轉僅靠電能支撐，會出現無法實現最佳經濟性，應對風險能力不足的問題。比如風能和太陽能存在間歇性發電問題，在極端情況或氣候下對社會能源供應造成風險。因此就需要一個含能體能源將能量進行儲存。

而長城汽車認為氫就是最好的儲存體系，這是氫存在最基本的邏輯。

從目前來看，氫是已知最優的可再生能源。氫能是集中式可再生能源長週期、集中式、大規模儲能的最佳途徑，與電池系統、固定式儲能站、移動式車載V2C，一起構成社會的靈活儲能系統。因此氫能是未來跟電網配合最好的含能體能源。

基於這樣的判斷，長城汽車從能源上下游進行佈局，逐步打造以電氫社會為構想的能源生態。

在上游，以光伏發電為能源生產端，構建電氫能源基礎；中游，以可再生能源制氫，燃料電器制電為基礎建立“電氫耦合”的能源體系；下游，開發光伏、儲能、氫能等具體產品產品應用場景。

最後，宋東先總結道：“基於全球各國能源轉型的漸進性以及不均衡性，結合長城汽車對未來氫社會的研判，長城汽車確立了純電、混動、氫能多條路線並舉的策略，持續進行飽和式精準研發投入。”實際上，在HEV/PHEV、EV、FCEV三大技術領域，長城汽車的核心技術都在持續突破，為其在2045年實現碳中和提供了堅實的技術基礎。

確立了技術路線，並不意味著技術方案就能得到市場認可。宋東先表示：“多路線並舉下的技術方案需要以使用者使用場景為出發點，深刻理解使用者需求才能制定出具有市場競爭力的技術方案。”

長城汽車統計了26814輛VV6車型的日均行駛里程資料，發現92。1%的使用者日均出行距離在100公里以內；在最近230天內（覆蓋春節、五一長假），約10。8%的使用者有4天及以上的的出行距離在500公里以上。

因此可以得出結論：使用者用車日常使用集中於短里程，但有周期性長距離出行需求。而這種出行場景是非常傾向電動車。

宋東先告訴我們，長城汽車在做所有動力路線和研發時，都會秉持三個原則：自主開發、技術領先、以使用者需求為導向。

比如在混動方面，長城汽車在去年12月全球首發了檸檬混動DHT技術。該技術採用雙電機混聯混動構型，能夠實現全速域、全場景下高效能與高效能的完美平衡。

針對旗下越野品牌——坦克，長城汽車做了很多匹配架構，比如搭載48V輕混系統的全新3。0T V6發動機，以及擁有P2電機的9HDCT、9HAT等先進混動變速器等，同時可以滿足這部分使用者需求及低碳需求。

在純電方面，宋東先表示：“這是新能源車型中最重要的品類。我們理解不僅僅是一個動力技術路線的問題，而是整個電動車生態的問題。”除了電動車、電池技術本身，還要考慮整個基礎設施以及電動車應用生態。

在電池技術方面，長城汽車根據不同車型需求匹配相應技術路線的電池技術，打造高安全電池技術。比如長城剛剛釋出的“大禹電池”，可以在大容量高鎳電芯電池包任意位置，單個或多個電芯觸發熱失控的情況下都實現不起火、不爆炸。與此同時，長城汽車還會建立電池回收體系，促進行業良性發展。

在氫能方面，如長城汽車所說，他們是國內唯一一家“上游制氫、中游儲氫、下游用氫”全氫能產業鏈佈局的企業。並在今年3月底推出了車規級“氫動力系統”全場景解決方案——氫檸技術。

未來五年，是中國汽車產業格局重塑的關鍵五年，也是中國汽車“領跑新賽道”唯一一次機會。而碳中和將是這場變局中最重要的課題，長城汽車勢必要抓住這次機會。

目前，全球已經圍繞“碳中和”開啟了一場技術軍備競賽，長城汽車此刻躬身入局，是順應歷史趨勢，也是為自己博得一次衝出國門、站上全球舞臺的機遇。