比亞迪帝國的成功，竟然是因為王傳福這3個決定！

文 | 儲能頭條 蘭陵笑笑生

說起比亞迪，多數人第一反應便是比亞迪汽車。

的確，作為最具創新的新銳民族自主品牌，比亞迪汽車堅持自主品牌、自主研發、自主發展的發展模式，在車型研發、模具開發、整車製造等方面都達到了國際領先水平，產業格局也日漸完善，其經典車型F3更是一度斬獲68項各類大獎。

然而，在25年前，這位“自主大哥”卻險些胎死腹中。

別了，鐵飯碗！

1966年，王傳福出生在安徽蕪湖無為縣一戶農村家庭。

1983年，他以優異的成績考入中南大學冶金物理化學專業，並在1987年畢業時，被保送北京有色金屬研究總院攻讀碩士。

1992年，一個月黑風高的夜晚，北京長安街西側，年僅26歲的碩士王傳福正式成為有色金屬研究總院301研究室負責人，主攻電池開發。1993年，王傳福被派到深圳，成立比格電池公司並擔任總經理。

在外人看來，王傳福大可以從此拿著鐵飯碗，在體制內一帆風順地走向高位。但天生好強的他，似乎並不想落後於同時代的創業者。

此時正值“大哥大”、“BP機”興起，王傳福敏銳地意識到，移動產品的不斷普及，勢必會帶來電池需求的大幅增長，並且，充電電池的最大供應國日本即將停止生產，這意味著這個產業將有一個新的世界格局，感覺在體制內難展拳腳的他決意下海。於是，在有了一定的企業經營和電池生產的實際經驗後，王傳福於1994年火速辭職，準備自主創業。

但是，縱使王傳福再有經驗、技術，也繞不過“白手起家”的現實問題。對此，王傳福其實也有所準備——他在下海之初便找到香港匯亞集團的董事王幹芝，雙方協議的投資額為50萬美元。王幹芝個人對比亞迪的前景較有信心，但協議最終被匯亞投資委員會否決，原因是數額過小。

1995年，既拉不到投資又無法貸款，王傳福眼看著自己的創業夢想即將因為資金問題出師未捷身先死，情急之下，他一通電話打給了曾經極力反對自己創業的表哥——呂向陽。

呂向陽1993年建立融捷投資管理集團，主要從事房地產、紡織品等傳統行業的經營。他憑藉精明的頭腦和廣泛的人脈，短期內積累了大量資金。在接到表弟的求救電話後，他先是猶豫了一下，後來被表弟的決心打動，最終出資250萬與其共同創辦比亞迪。當時的比亞迪註冊總資本僅450萬元，其中還有相當部分的技術入股，所以呂向陽的250萬，幾乎算是比亞迪的全部家當。

　從電池到電車

1995年2月，王傳福領著20個人在深圳蓮塘布吉的舊車間裡成立了比亞迪。由於沒錢買自動流水線，他瘋狂地把流水線一一拆解，將每道工序分成模組，四五十個工人依靠工具準確完成點焊、檢測、貼標籤等工作，替代流水自動作業，日產4000塊充電電池。

此外，由於“科班出身”的王傳福此前一直從事電池開發工作，積累了許多前沿技術，所以其電池生產成本甚至比日本廠商低40%。

就這樣，靠著出色的領導能力和技術帶來的成本優勢，王傳福帶領比亞迪一路高歌猛進。

1995年下半年，王傳福試著將比亞迪的產品送給臺灣最大無繩電話製造商大霸試用。比亞迪產品優秀的品質，低廉的價格，引起了大霸濃厚的興趣。當年底，大霸毫不猶豫將本屬於日本三洋的訂單轉給了王傳福。

1997年，比亞迪已經從一個名不見經傳的小角色，成長為一個年銷售近1億元的中型企業。而這一年，金融風暴席捲東南亞，全球電池產品價格暴跌20%到40%，日系廠商處於虧損邊緣，但比亞迪的低成本優勢越發顯得遊刃有餘。此後，飛利浦、松下、索尼、摩托羅拉、諾基亞、通用等紛紛向比亞迪發出令人激動的大額採購訂單。在鎳鎘電池市場，王傳福依靠獨特的氧化鎘負極化學活化處理工藝，只用了3年時間，便搶佔了全球近40%的市場份額，使比亞迪成為鎳鎘電池領域當之無愧的老大。

2002年初，比亞迪在香港上市，7月，比亞迪全資收購北京吉普的吉馳模具廠，開始為進軍汽車製造行業做準備。

2003年，王傳福已把比亞迪做成了國內第一、全球第二大手機電池製造商，成為名副其實的“電池大王”。而同年，他作出了一個重大決定——以2。7億元收購秦川汽車77%的股權，這也代表著比亞迪正式進軍汽車業，成為繼吉利之後國內第二家民營轎車生產企業。當時王傳福放出豪言：“我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年後獨霸江湖。我高興，我任性！”

這也是比亞迪第一次轉型。

在初始階段，由於缺乏經驗，比亞迪一直在“閉門造車”，這就導致了生產車型與市場需求嚴重不符，為了在短期內解決這一問題，王傳福決心開展“逆向研發”。所謂“逆向研發”，即將市場上的爆款車型買來一一拆解，直到學會如何製造，這為比亞迪省去三分之一的經費和大量時間，而比亞迪“研發”出的第一款車，便是F3。

2006年，比亞迪汽車產業取得了驕人的成績，主力車型F3實現了63153輛的銷量，實現銷售收入近50億元成為自主品牌汽車增長冠軍。同年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發成功，其“三電”系統全部由比亞迪自行研發生產。然而，因為當時國家政策以及充電設施的不充分，王傳福遺憾的放棄了F3e上市。但是，此時的王傳福在看到了電動汽車的各種優勢後，“毫不留情”的將F3以及手機電池領域獲得的利潤，投入到第1代混動技術以及S6DM（2015年上市的混動4驅唐）的預研專案。而王傳福領先同行十餘年的產業佈局，也使得比亞迪在經歷經銷商退網、員工大面積離職、三年整改、新勢力崛起等大風大浪後，依然是國內品牌的“自主大哥”。

今年1-10月，在全球車市整體下行的情況下，比亞迪乘用車累計銷售369，699輛，同比下滑5。29%；其中，傳統燃油汽車僅售出171，738輛，同比減少25。00%。但是，其新能源汽車售出205187輛，同比增長19。9%；純電動汽車累計銷售131246輛，同比增長96。2%，可以說是初步實現了車市寒冬中的軟著陸。

同時，根據中國汽車工業協會的統計資料，上半年新能源汽車繼續保持增長，產銷量分別達到61。4萬輛和61。7萬輛，同比增長48。5%和49。6%，市場滲透率持續提升。

此外，補貼退出也導致新能源汽車市場長尾效應消失。

所以，我們有理由相信，即使頂著三季度淨利同比下滑88。58%的巨大壓力，本次行業大洗牌，對比亞迪來說卻更有“塞翁失馬，焉知非福”的意味。

　比亞迪是誰？

憑藉始終堅持全鏈條的自主研發、自主生產的原創精神，比亞迪在2016年整體營收為1034。7億元，同比增長29。32%，其中汽車及相關產品業務收入約570億元，而新能源汽車業務收入為346。2億元，在汽車業務板塊中佔比高達60。7%，在公司總收入中佔33。46%，成為比亞迪收入和利潤的重要來源。

同時，比亞迪新能源汽車銷量同比大幅增長69。85%至9。6萬輛，銷量蟬連全球第一。其中新能源乘用車銷量近8。6萬輛，增速達65。41%；純電動大巴銷量超1萬輛，同比增長120。68%，市場份額大幅提升。而新能源汽車銷量的大幅增長，也使其動力電池業務穩坐全球第二。

而就在比亞迪在國內新能源汽車地位日漸鞏固之時，王傳福又瞄準了新的領域——儲能電站、光伏電站、軌道交通。

在儲能電站方面，比亞迪不僅在國內成功與中國國家電網、南方電網、中廣核等行業權威合作，建立了全球第一個應用於核電後備鐵電池電源系統和全球最大使用者側磷酸鐵電池儲能電站；並且，比亞迪的儲能系統在技術、質量、安全等各方面皆已達到了國際主流技術標準，併成功與杜克能源、雪佛龍、RES等世界知名企業展開合作，完成多個集裝箱儲能專案，執行穩定可靠。此外，還在北美PJM調頻市場，成功與RES共同完成兩個4MW/2MWH的集裝箱調頻專案。

在光伏電站方面，2016年，比亞迪太陽能業務快速發展，產能達1。5GW，二次充電電池及光伏業務的收入同比上升20。8%。2017年4月6日，比亞迪斥3。31億人民幣投建巴西太陽能工廠，9月，比亞迪公司在美國國際太陽能展上宣佈，獲得美國千萬美元太陽能元件訂單。據瞭解，比亞迪太陽能元件在美國新能源市場累計出貨近1GW，佔據調頻儲能市場約50%的份額。

在軌道交通方面，雖然雲軌專案只是剛起步，但已獲得全球100多個城市客戶來訪與參觀，並與廣東省汕頭市、深圳市，安徽省蚌埠市，四川省廣安市，吉林省吉林市等多個城市達成戰略合作，訂單總額超過100億元。

同時，如果在加上電動汽車，便可以構成比亞迪未來發展的四大方向。

時隔24年，比亞迪早已從無名之輩成長為堅持原創的“自主大哥”，而與此同時，一個新的問題也擺在比亞迪面前——比亞迪是誰？

是一家整車企業嗎？不是，因為它還涉足儲能、光伏等多個新能源領域。是一家造車的新能源企業嗎？也不是，因為它還提供軌道交通服務。或許，這一問題只能用王傳福的一句話來回答：“比亞迪始終堅信技術改變世界，創新造福人類。”

的確，不斷追求創新，才是比亞迪真正的“主營業務”，而這也恰是這位創始人用24年的堅守所賦予比亞迪的靈魂。

*參考文獻

《【車企故事】比亞迪發展歷程》

《呂向陽：成全表弟也成就了自己》

《出生貧寒卻縱橫商海 比亞迪董事長王傳福光輝人生離不開她》

《比亞迪掌門王傳福搏命式創業路：再見鐵飯碗 》

《中國品牌之比亞迪20年坎坷發展史》

《回顧2016——瘋狂的比亞迪 寂寞的船伕哥》