汽車雲，四國殺

圖片來源@視覺中國

文｜光子星球，作者 | 文燁豪  ，編輯 | 吳先之

回顧眾雲計算廠商過去一年的動向，汽車雲似乎成為了雲計算賽道的“香餑餑”。

尤其是在下半年，無論是阿里、騰訊、華為三大雲巨頭，還是百度雲、京東雲、位元組雲等奮力爭奪“第四朵雲”的玩家，均已各種形式“重新整理”了其汽車雲戰略。

整齊劃一的動作背後，對映著雲計算玩家們在深水區中共同的焦慮。在此背景下，玩家們紛紛基於自身優勢打出差異化手牌，以此把握住為數不多的增長機遇。

而如此熱絡的氛圍，則預示著汽車雲，正逐漸從雲廠商過往橫向落地的場景走向了戰略縱深。

逃離大本營“舒適區”

雲計算巨頭轉向汽車雲，在某種意義上說是對曾經網際網路大本營的一次逃離。

很長一段時間內，雲計算玩家對外輸出的核心都是“算力”，這使得算力需求較高的泛網際網路企業們成為了雲計算最重要的客戶群體。

基於此，各巨頭們基於自身的業務優勢，在泛網際網路的大框架下劃分出一個個陣營，阿里雲客戶面以電商、零售行業的企業居多，而泛娛樂玩家則更願意抱團湧向騰訊雲。

騰訊曾在財報電話會議上披露，騰訊雲近5成營收來自網際網路企業，而國內近5成遊戲公司都使用了騰訊雲的能力，足以說明泛網際網路客戶對雲計算的重要性。

然而，隨著網際網路行業整體承壓，不僅網際網路企業上雲需求銳減，已上雲的客戶亦在縮減預算——“租客”們紛紛勒緊褲腰帶度日，收租的巨頭們不免陷入增長瓶頸。

阿里財報顯示，今年第三季度，其雲業務營收207。57億，同比增長4%，增速已然放緩；騰訊與之類似，其雲及其他企業服務收入亦於第三季度出現下滑。

儘管不復過去的迅猛增長，但財報中也不是沒有好訊息，騰訊第三季度財報就曾提到：“我們積極助力非網際網路行業擁抱數字化轉型，特別是過去發展模式偏重線下的行業，其相關收入佔比提升。”而阿里雲第三季度非網際網路行業的客戶收入同比增長28%，增速可觀，收入佔比亦上升至58%。

換言之，被網際網路寒冬拖累的雲廠商們，正在跳出舒適圈，將增長的重心轉向非網際網路行業。

只是，非網際網路行業賽道各異，其中部分領域的“蛋糕”不僅滿足不了巨頭們的胃口，還將面臨一眾腰尾部雲廠商的爭搶，可謂費力不討好。相比之下，正處於“新四化”變革期的汽車行業顯然是雲巨頭們的“理想型”。

沙利文聯合頭豹研究院釋出的《2021年中國汽車雲市場追蹤報告》顯示，中國汽車雲尚處於發展初期，汽車雲市場規模在未來連續5年將呈現穩定增長趨勢。

換言之，汽車雲尚有增長空間，市場足夠大，高門檻也篩去海量試圖虎口奪食的腰尾部玩家。這自然吸引了雲巨頭們的目光。

不過，上到涉及供應鏈的生產與研發流程，下到直面使用者的銷售與服務，疊加部分車企身為傳統企業數字化轉型的一面，可以說汽車雲賽道的複雜程度遠超大多數垂直場景。基於此，縱使雲巨頭們有著共同的目標，但各自所選取的路徑卻並不統一。

巨頭內卷汽車雲

當下的汽車雲賽道，似乎能劃分出兩派玩家。

基於既往戰略認知層面的差異，同屬BAT之一的百度，進軍雲計算的腳步明顯落後於阿里與騰訊——當阿里選擇奔赴雲計算時，百度選擇了押注AI。而選擇上的差異，雖使百度錯失了雲計算早期的紅利，卻也為其在深水區的發展埋下了一顆種子。

畢竟非網際網路客戶的上雲的重心不在“算力”，而在“服務”，而基於AI展開的PaaS與SaaS層業務恰恰能承接非網際網路客戶的需求。得益於此，主打AI的百度智慧雲今年第三季度，營收同比增長24%，增速跑贏一眾雲廠商。

百度Apollo，便是百度AI優勢的體現。當下，自動駕駛能力作為使用者選車購車時的重要參考維度，已然成為了眾車企急需補足的短板，尤其是缺乏IT能力傳統車企。只是，考慮到研發週期、研發成本、硬體耗資等因素，多數車企並不願親自下場。基於此，自動駕駛能力雄厚的百度，在此領域或將佔據先發優勢。

此外，無論是百度還是華為，均具備深入汽車雲的另一個契機，即“造車”。儘管華為屢屢對外宣稱不會下場造車，但問界姓華不姓賽業界早已心知肚明；阿里雖也造車，但其步調更像是投資，參與度有限。相比之下，百度就要坦率許多，同吉利共同端出了集度。

而較早地開展合作造車的華為、百度，無論是雲業務同汽車產業的耦合，還是對汽車產業鏈的熟悉程度，顯然都略勝於後來者。據沙利文《2021年中國汽車雲市場追蹤報告》顯示，華為雲以22。8%的佔有率在中國汽車雲市場（IaaS+PaaS）位居第一，百度智慧雲則以13。7%的佔有率排在第三。

不過，有“造車”經驗不全然是好事，畢竟汽車賽道向來秉持著相對保守的產業思維模式。對車企而言，百度、華為既是雲計算的“賦能者”，亦是其市場競爭對手，車企在主觀層面並不願與之繫結——威馬就曾以失去自研自動駕駛的可能換取百度Apollo的自動駕駛技術，而百度轉頭便與吉利合作成立集度，讓威馬陷入尷尬境地。

對在產業中摸爬滾打數十年的大型車企而言，這份擔憂表現得格外明顯。正如埃森哲在其報告中談到的那樣，車企能活下來，靠的是自身的核心技術競爭力，因此往往對於任何形式的第三方外包服務都持有謹慎的態度，更不必說涉及核心運營的範疇。

換言之，老牌車企只願找幫助其數字化轉型、“新四化”的助手，而非合夥人。正因如此，即便華為雲佔據了汽車雲賽道的頭把交椅，但其客戶卻以中小型車企居多。

而對騰訊雲、京東雲等另一派玩家而言，車企的“信任危機”反而成為了契機。基於此，騰訊反覆強調著自身的定位，堅持不造車、不做硬體，只做助手。而華為之所以屢屢強調自身不造車，或許也是想在言語上安撫車企。

但不論雲廠商是否“造車”，汽車雲無外乎車聯網、自動駕駛、車路協同以及車企自身的數字化轉型等場景。在此大框架內，眾廠商往往會基於自身的差異化優勢，擇重發力。

除通用場景外，手握Apollo的百度，自然將自動駕駛提高了更重要的層級，置於其汽車“三朵雲”之一的網聯雲；而營銷基因較強的阿里與位元組，在其汽車雲方案中分別劃分出了“營銷雲”與“智慧營銷雲”；

京東雲講述數智供應鏈的故事，將汽車產業融入其中；騰訊則試圖發揮其C端優勢，將各種產品元件置入其智慧座艙解決方案；而同谷歌雲達成合作的雷諾，在數字化轉型的同時，也將安卓作業系統整合到車載媒體顯示器中。

另一方面，或許是不希望同單一雲廠商繫結過深，諸如吉利等老牌玩家往往會同時與多家雲廠商達成合作，以此消解潛在的危機。疊加前述各雲廠商的差異化優勢，汽車雲賽道的邏輯也許會逐漸由“一條龍服務”向各有所職演替。

巨頭內卷汽車雲

在雲計算巨頭們接連下場的當下，汽車雲賽道的氛圍相當熱絡。這難免讓人心生警惕，畢竟近兩年來，網際網路語境見證了數不清的盛衰故事。

正如前述所言，中國汽車雲尚處於發展初期，且不談各雲廠商均提及的自動駕駛能力距離大規模落地應用還有多遠，單論資料安全這一最基礎的問題，置之於汽車場景亦將是考驗。

以同AWS合作的寶馬為例，僅有寶馬集團內部的應用開發人員、工程師才能訪問、新增資料，將資料與AWS的功能相結合。也就是說，於商業層面，前述車企對自身的核心技術保密要求甚高，這無疑將提高車企全盤接軌雲計算的難度。

此外，汽車所採集的資料儲存在雲端，若是缺乏有效保護，很可能因網路攻擊而丟失或洩露，從而侵犯使用者隱私。

另一方面，眼下的汽車雲市場看似蓬勃，但這在很大程度上源於新能源風口帶來的車企“百家爭鳴”。而隨著視窗期逐漸褪去，市場逐漸飽和，疊加海外成熟車企逐步發力新能源，生存席位大機率將逐漸減少，直至數家巨頭割據市場。

而事實也正是如此，今年下半年以來，已有多家造車新勢力出現銷量下滑的現象，部分玩家甚至一度陷入困局。若下滑態勢繼續蔓延，那分配給眾雲廠商的蛋糕勢必將有所縮減，彼時雲廠商眼裡的汽車雲賽道，或與當下的網際網路別無二致。

除此之外，單靠汽車雲，亦無法改善雲計算巨頭們增長乏力的困局。沙利文資料顯示，2021年國內規模較小的車企，汽車雲年度預算在1000萬元左右，而集團級大型車企預算則在5000萬元左右。數字雖已超越了絕大部分非網際網路客戶，無奈汽車賽道玩家基數有限。

換言之，於雲計算巨頭而言，汽車雲作為一塊肥肉，尚能解饞，卻無法救命，若要尋覓第二增長曲線，還需深入更多非網際網路場景尋找落地機會。而眼下，打著不同手牌的玩家們誰能脫穎而出，仍待時間給出答案。