張弛有度，動靜隨心試駕本田飛度，動力操控篇

「Honda不就應該是充滿激情的嗎？」面對Honda車迷這樣的質問，近年來逐漸向一般家庭市場妥協的Honda，確實有些難以招架。雖然品牌中的Civic Type-R，依然堅守著硬派、平民運動車款的形象，但與全盛時期的Honda產品線相比，能夠用「運動」二字形容的車款已是鳳毛麟角。Honda身為一家汽車製造商，最重要的任務當然是在商場上生存，前兩代Honda Fit雖然獲得了市場上的熱烈迴響，卻始終無法得到車迷的徹底認同，而新一代的Fit是否能打破這個局面呢？

雖然品牌中的Civic Type-R，依然堅守著硬派、平民運動車款的形象，但與全盛時期的Honda產品線相比，能夠用「運動」二字形容的車款已是鳳毛麟角。Honda身為一家汽車製造商，最重要的任務當然是在商場上生存，前兩代Honda Fit雖然獲得了市場上的熱烈迴響，卻始終無法得到車迷的徹底認同，而新一代的Fit是否能打破這個局面呢？

新工藝、新材料、新調教

近年來，麥弗遜式獨立的前懸吊，輔以拖曳臂扭力梁式的後懸吊，似乎已漸漸成為小型車設計師們共同的設計標準；從空間利用的角度來看，這兩種懸吊設計都可儘量減少佔用車內空間，並且透過工程師細微的調教，來達到不錯的駕駛效能。

麥弗遜式獨立的前懸吊，輔以拖曳臂扭力梁式的後懸吊，似乎已漸漸成為小型車設計師們共同的設計標準。透過工程師細微的調教，車輛也擁有不錯的駕駛效能。

相較於上一代，第3代Fit在懸吊的設定上，更為偏重駕駛質感的營造，透過增加前懸吊主銷 （kingpin） 的後傾角度，讓車子擁有更好的循跡性；後懸吊的製造工藝也從之前的單片衝壓式，進化為剛性與強度都更好的扁管狀結構，而這新結構的採用，也幫後懸吊進一步降低了重量。

透過增加前懸吊主銷 （kingpin） 的後傾角度，新一代Honda Fit擁有更好的循跡性。

此外，超高張力鋼材 （Ultra High Strength Steel） 的首次運用，進一步提高了車體的結構安全性，同時也對車身剛性的提升頗有助益。根據資料顯示，新材質在提高車身強度的同時，可以讓車架結構進一步最佳化，並使第3代Fit的車重比前代降低了9公斤。

此外，超高張力鋼（Ultra High Strength Steel）的首次運用，不但進一步提高了車體的結構安全性，同時也對車身剛性的提升頗有助益，在IIHS的碰撞測試中，第3代美規版Fit以幾乎滿分的成績透過測試。

張弛有度、動靜隨心

在車輛剛起步的低速階段，以及走走停停的市區路況中，全新的電子輔助轉向系統的手感較前一代更加輕盈順滑，即便頻繁的變換車道，或是穿越有著連續彎道的羊腸小徑，也不會給手臂帶來太多的負擔，不過更輕盈的手感，也讓駕駛人從方向盤獲得的路況訊息更加模糊。經過大幅度最佳化的CVT變速箱，細心梳理著1。5升「地球夢 （EarthDream）」引擎舒緩流出的動力，緩慢的步調，讓儀表板閃爍起代表節能狀態的綠色光芒，而引擎自動啟閉系統的匯入，不但為出色的油耗表現做出了重要貢獻，熄火之後、極快的引擎啟動速度，也讓你在路口綠燈點亮的瞬間跟上車流。

起步的低速階段和市區中，全新的電子輔助轉向系統的手感，較前一代更加輕盈順滑，即便頻繁的變換車道，或是穿越有著連續彎道的羊腸小徑，也不會給手臂帶來太多的負擔，不過卻讓路感變得較為模糊。

接著將車輛駛向連線高速公路的交流道。隨著腳下油門踏板的深度加大，車速也隨之迅速攀升，手中的方向盤也逐漸轉為更沉穩的路感表現，隨著速度的提升，方向盤傳遞的路感愈加清晰起來。第3代Fit搭載的這具Honda原廠代號L15B的地球夢 （EarthDream） 引擎 （臺灣即將上市的第3代Fit並非這具引擎），它的壓縮比高達11。5：1，並同時採用Honda招牌的VTEC可變氣門正時技術，雖然僅擁有1，498 c。c。的排氣量，卻可以在引擎轉速6，600轉時，爆發出131匹的最大馬力，並在4，600轉、將15。8公斤米的最大扭力悉數放出，其馬力輸出比同級的對手高出了近20%，算得上是同級距中效能最出色的一款。

原廠代號L15B的地球夢 （EarthDream） 引擎，壓縮比高達11。5：1，並同時採用Honda招牌的VTEC可變氣門正時技術，雖然僅擁有1，498 c。c。的排氣量，卻可以在引擎轉速6，600轉時，爆發出131匹的最大馬力，並在4，600轉、將15。8公斤米的最大扭力悉數放出。

由於L15B引擎是一具自然進氣引擎，它所營造出的加速感受，並不像小排量的渦輪引擎那樣突兀，而是呈現出一種輕快的節奏，讓人感到信心十足、卻又不至於神經緊張，應當非常適合擔負日常通勤的使命。說來也許各位會感到驚訝，這具精巧小引擎的設計者，正是角田哲史先生，相信不少F1車迷都聽說過他的大名，因為F1賽場上多款高效能引擎都有他的參與設計和研發，想必這也是讓L15B引擎凌駕同級選手，擁有卓越效能的原因之一吧。

新世代Fit營造出的加速感受，並不像小排量的渦輪引擎那樣突兀，而是呈現出一種輕快的節奏，讓人感到信心十足、卻又不至於神經緊張。

舊款Fit搭載的5速平行軸自排變速箱，採用Honda引以為傲的平行軸變速技術；平行軸取消了複雜的行星齒輪結構，讓換擋速度更加快速、併兼具不錯的耐用性，讓這款變速箱擁有良好的口碑。不過隨著近年來消費者越來越挑剔的需求，平行軸變速系統雖然傳動直接、效率高，但對於一般家庭來說，「平順度」顯然更是它們考慮的重點，於是，新一代Honda Fit也順勢匯入全新的CVT變速箱 （臺灣市場的第3代Fit也是搭載CVT變速箱）。

在實際行駛過程中，這具CVT變速箱並沒有顯現出如一般CVT變速箱那樣、固有的「遲鈍」印象，雖然轉速的攀升並不劇烈，但無論是急加速或是突然的煞車，動力銜接表現相當順滑，基本上，你感覺不到任何的頓挫感，同時也不會有拖泥帶水的感覺。相較於給人「利落」印象的舊款5速自排，新的CVT變速箱則可以用「滑潤」來形容。

這具CVT變速箱並沒有一般的「遲鈍」印象，雖然轉速的攀升並不劇烈，但無論是急加速或是突然的煞車，動力銜接表現相當順滑，基本上，你感覺不到任何的頓挫感，也不會有拖泥帶水的感覺。

值得一提的是，現在有不少配備CVT無段變速箱的車款，都選擇讓變速箱「模擬」自排變速箱在換擋過程中的轉速變化，用以提升駕駛樂趣。而新款Fit搭載的這具CVT變速箱，在換擋過程中並不會刻意「模擬」，雖然有些人可能覺得這樣的設定會喪失操控快感，但是筆者卻固執的認為，這種「用平順去模擬頓挫」的做法，不但喪失了CVT變速箱平順的優勢，還要在頻繁的轉速變化間降低傳動效率、消耗引擎動能，未免有些做作和本末倒置。

Honda Fit在換擋過程中，並不會刻意去「模擬」自排變速箱的頓挫感，雖然有人招致喪失操控感的批評，但是筆者卻固執的認為，這種「用平順去模擬頓挫」的做法，不但喪失了CVT變速箱平順的優勢，還要在頻繁的轉速變化間降低傳動效率、消耗引擎動能，未免有些做作和本末倒置。

不過為了增強駕駛樂趣，這具CVT變速箱仍配有S檔運動模式和L檔的低速模式。在D檔正常行駛的情況下，變速箱非常樂於幫助你將引擎轉速控制在1，500轉上下，即便你深踩油門踏板，轉速也只是在一瞬間提升到3，000轉，此時若稍微放鬆油門，轉速馬上又回落至1，500轉上下，平順線性的動力傳達、出色的油耗表現，才是此時變速箱所關注的重點；而當你掛入S檔，變速箱會迅速將巡航轉速拉昇至約3，000轉，同時油門踏板的反應也變得更加積極，此時你會感到整輛車彷彿都緊繃著肌肉告訴你，全部的馬力都已經在你的腳下聽候差遣。

D檔正常行駛的情況下，變速箱非常樂於幫助你將引擎轉速控制在1，500轉上下；而當你掛入S檔，變速箱會迅速將巡航轉速拉昇至約3，000轉，同時油門踏板的反應也變得更加積極。

我繼續隨著車流，並望著有些陰霾的天空，腦海中邊盤算著晚餐的選單……回過神的時候，突然發現自己拐進了岔路，還好岔路上並沒有來往的車輛，於是我趕忙減速掉頭。此刻突然驚覺，沒想到Fit小巧的車身頗為敏捷，一面踩下剎車踏板，一面轉動方向盤，強大的慣性並沒有讓前懸過度壓縮，手中的方向盤也沒有任何不安定的抖動。隨著後輪乖巧的劃出弧線，車身已經迅速完成了轉向動作，高剛性車身與後懸吊間的緊密配合，讓整個過程沒有半點拖泥帶水。

Fit小巧的車身頗為敏捷，一面踩下剎車踏板，一面轉動方向盤，強大的慣性並沒有讓前懸過度壓縮，手中的方向盤也沒有任何不安定的抖動。隨著後輪乖巧的劃出弧線，車身已在轉瞬間完成轉向。