為彎道而生的後輪轉向，法拉利給直線用，結果更快更省油

作為全球知名的超跑品牌，法拉利在推出首款SUV（雖然他們自己不願意這麼稱呼分類）Purosangue之後，也背上了各種“跑偏”的質疑。雖然新車的推出毫無意外地受到了全球超豪華車消費者想追捧。但除了在顏值上讓其依舊是一臺典型的法拉利之外，在技術上法拉利也儘可能讓新晉車型更像是一臺跑車。比如Purosangue身上就配備了法拉利的虛擬短軸系統（一種後輪轉向技術）。而在此之上，法拉利近期再次申請了一項新專利，核心意圖在基於現有硬體的基礎上，提供後輪單獨控制能力。

後輪轉向，解決高、低速彎道問題

後輪轉向技術目前來說也不算是新鮮玩意兒了，就如同很多汽車技術的發展路線一樣，後輪轉向也是從機械形式衍化為現在的電氣化形式。早期的機械式後輪轉向，即在後懸架中增加軟性材質（一般就是橡膠材料），透過在轉彎時產生的側傾擠壓，實現軟性材質的形變，從而帶動後輪發生一定角度的變化。從描述就可以發現，這種變化首先是被動式的，需要達到一定的側傾才能被激發，另外就是它的控制並不夠精確。

在技術進步之後，實質就是電氣化的成本控制與穩定性提升之後，主動意義上的後輪轉向技術也步入了普通消費市場。透過電機控制轉向杆的左右移動，實現“真正意義”上的後輪轉向功能。這項技術在賓士、寶馬等旗艦級車型上已經有所應用，也就是此前賓士EQS身上鬧得沸沸揚揚的選裝功能。

無論是透過何種形式實現，後輪主動轉向技術都是為了解決車輛在彎道中遇到的問題而生的，法拉利的虛擬短軸系統也是如此。在大部分場景中，後輪轉向技術需要克服的就是轉向不足問題。比如在狹小條件下，車輛的轉向、掉頭等等。這也是為何尺寸較大的車型應用較多的原因，當然更重要的應該是它們的客戶才負擔得起這筆支出。另外，後輪轉向技術還可以應對轉向過度的場景，同時輔助車輛在彎道中的表現，使其可以實現更快的過彎速度。

這次法拉利解決的問題是直線

回到法拉利這邊，既然這次新技術專利是基於後輪轉向技術而來，那麼它還能在彎道上做什麼文章呢？雖然作為一家超跑車企，法拉利在彎道中的表現確實是精髓之一，但是這次的新技術專利確實跟彎道沒啥太大關係了，它要解決的核心反而在於直線。

根據法拉利的描述，目前的後輪轉向技術基本都是串聯執行，即兩個車輪的動作基本會保持平行進行。但眾所周知，越是獨立執行的技術，越能做到精確。事實上，硬體層面本身就給法拉利的腦洞留下了口子。因為目前大部分的後輪轉向技術，其實兩個車輪都擁有單獨的控制器。只不過在系統的設計下，它們仍然保持同步效果輸出罷了。

透過這個硬體“視窗”，法拉利開始魔改計算機演算法，讓這套硬體除了在彎道上有所表現之外，在直線中也不打算讓它休息。具體辦法則是透過直線中向後輪施加轉向力，實現車輪完全垂直於地面。這又涉及到另一個“熱知識”，因為有很多車友已經知道，其實汽車的輪子並非是完全垂直於地面安裝。

早期比較流行的是“內八字”設計，因為汽車早期涉及較多的場景是載人載物，空載狀態與使用狀態的載重情況差距較大。於是“內八字”這種可以很好抵消負載，實現載重後儘量使輪胎垂直於地面的設計，就更為常見。

而目前流行的則是“外八字”設計，道理也很簡單，當汽車普及之後，日常的乘用環境並不需要以前那種載重能力。相反，消費者對於駕乘體驗的追求更高，“外八字”可以在彎道中一側輪胎受到擠壓時，獲取更大的抓地力，使得轉向更為靈敏、平穩。

說到這裡大家也就明白，其實車輪垂直於地面，能夠獲得更好的駕乘體驗。但由於車輛的使用和行駛狀態不可能是固定的，所以不同傾向的汽車產品，在傾角上都會做不同的設計。比如說有些效能取向的改裝車，會採用非常誇張的“內八字”傾角等等。

但對於法拉利這種級別的車型而言，超大的輸出馬力給予輪胎的壓力是普通民用車或改裝車無法承受的。如果採用大傾角，那麼直線行駛時，車輪與地面接觸面積小，可能導致抓地力不夠，並且因為輪胎偏磨大大降低使用壽命。於是法拉利這次便在後輪轉向系統上做起了文章，在不額外增加硬體的情況下，實現直線狀態下減少輪胎磨損的效果，並有效增強抓地力，實現直線加速上的突破。同時，輪胎更精確的垂直運轉也能略微提升燃油效率，雖然可能效果不明顯，但對於日趨嚴苛的排放法規來說，任何一點都值得高興。

回過頭來看，其實法拉利這套系統的邏輯與後輪轉向的誕生是一樣的。最初遇到問題，都是採用機械形式解決，比如人為根據預估的使用場景和工況，調整車輪安裝的傾角，實現理論上更好的效果。但在電氣化技術發展水平逐步提升之後，更精確的電子系統無疑是實現不同環境下最優解的好幫手。