親測！斑馬線加紅綠燈效果更好

8月11日早晨6點44分，一輛在東花市大街路口南側透過的小客車，成為北京市首個被非現場執法系統記錄不禮讓斑馬線的違法車輛。記者兵分兩路，分別以司機和行人的身份，進行了體驗調查。

在花市西大街遇到行人闖紅燈逼停機動車的情況。

通州九棵樹東路與梨園北街十字路口車輛讓人。

駕車

真有用 右轉紅綠燈 便利又高效

“北京的路上，行人這麼多，早晚高峰，如果一直禮讓，就別想走了。”在最近一段時間，這種聲音經常出現在禮讓斑馬線的新聞評論中。記者實測的情況，卻並非如此。

早晨8點27分，記者遇到的第一個堵點——紫芳路和方莊路的交叉路口。這是一個較早施劃禮讓行人斑馬線的路口。記者自東向北右轉，這裡沒有專用的右轉紅綠燈。在記者斑馬線禮讓行人時，大部分後續排隊的司機，能保持等待。時間稍長後，有一輛車不耐煩地從右後方加速超了過去。在這個交叉路口，相同的右轉路線，記者特意在早高峰走了兩次，晚高峰走了一次，用時最長的一次為4分鐘，最快時僅1分鐘透過。

早晨8點44分，西花市大街一處斑馬線，控制機動車通行的是綠燈，但是因為不間斷地有行人闖斑馬線紅燈通行，所以前車和記者車輛一直耐心等待行人通行完畢。

早晨8點50分，在西花市大街右轉通往崇文門外大街的路口，記者等待了約3分鐘。這個十字路口流量很大，右轉車輛需要禮讓橫縱兩條斑馬線才可通行。

整個路上調查過程中，通行最順暢的路口在東三環雙井橋下。雙井橋四個角都設定了機動車右轉紅綠燈。機動車右轉綠燈亮時，斑馬線上控制行人的是紅燈。記者早晚高峰測試了多次，機動車右轉幾乎都在1分鐘左右完成。

機動車右轉紅綠燈的作用，在這次路上調查中，體會尤其強烈。它既能給禮讓行人創造便利條件，也能提升通行效率。

真頭疼 斑馬線無燈 車輛挪著過

而最讓記者頭疼的，是那些沒有紅綠燈的斑馬線。

東二環東四十條橋西北角，機動車盤橋駛入平安大街時，會遇到一條斑馬線。這條斑馬線南北橫穿大街，長度大約有50米，但據記者觀察，這條斑馬線沒有行人紅綠燈。在這個車流量極大的盤橋路口，禮讓行人是一個技術活。

同樣因為缺乏紅綠燈而造成的苦惱，還發生在東三環的國貿橋附近。上午10點11分，記者行駛在建外SOHO北側的景恆街，自西向南右轉進入東三環中路輔路。這是一個非常繁忙的路口，車多、人多、外賣快遞小哥也多。但是路口的斑馬線，沒有紅綠燈控制。這條斑馬線上，行人、非機動車不斷穿行，等在斑馬線前的機動車，時間一長，便有著急先挪窩的。

在東四北大街，缺乏紅綠燈的斑馬線有好幾處。上午10點40分，記者駕車經過時，小心翼翼禮讓行人。但行人似乎也不放心，過斑馬線時走走停停。有些心急的機動車，一個加速就從行人身邊扭過。

步行

硬體齊 闖紅燈警示 規矩且安全

“斑馬線是生命線。車讓人，咱行人也要守規矩，互相體諒。姑娘，你往後站點兒。”通州九棵樹東路與梨園北街十字路口，記者作為行人體驗時，看到交通文明勸導員老張正在工作。聽到老張的“招呼”後，一名站在主路輔路交界處的女士，連說“不好意思”，並退回了他身旁。

此前，路口西北角安裝了行人闖紅燈違法行為警示裝置，對違法闖燈行人“現場直播”。雖然採訪時，裝置並未開啟，但現場的勸導和道路設計，明顯最佳化過。該路口四個角，共有8名勸導員。十字路口中央，一名交警也在維持著秩序。

剛剛被“勸返”的女士，表示自己由於分心沒注意到變燈，不是故意闖燈。她認為，現場有勸導員、有專門的機動車待轉區和非機動車道，對提高通行效率，保障大家安全都有好處。“標線一改造，有了勸導員和抓拍裝置，車讓人、人讓車，秩序好多了。”

朝陽區金桐東路與景華北街向南約30米的一處過街路口，硬體裝置的改造提升，也讓人車通行互不干擾，秩序更和諧。記者在現場觀察10分鐘，發現沒有一例行人闖紅燈的違法現象。原因在於，該路口東西兩側，各安裝了隨人行訊號燈變色的智慧警示樁，地面還設立出“等待區”。同時，該路口的車輛停止線與行人斑馬線的距離，相比其他一些地方，顯得更長。而這段“多出來”的距離，也改造為了紅色路面的非機動車道。雖然每次行人過街的通行時間只有28秒，但即使路人走到一半，道路中央也有寬約3米的“安全區域”可供躲避。

設施缺 沒有過街燈 通行靠膽量

管莊地鐵站附近的楊閘環島四個過街方向，秩序就顯得差了許多。記者在現場看到，早高峰時間段，車輛比過街行人的“通行權”明顯更大，很少有車輛主動禮讓。不一會兒，路口和道路中央的安全區域就堆積了不少等待過路的人。

“沒有紅綠燈啊，每次過路，都要等很久。不管是進環島的，還是出環島的，好多車都不減速。”看到“嗖嗖”的車輛，等待過路的劉大爺倒出苦水。他說，環島每個過街方向，都只有斑馬線，沒有其他硬體設施，導致車輛都挺“放肆”。“這個環島比較特殊，四個方向中，有三個方向在200米外，設有紅綠燈路口。很多車進環島前，剛從上一個路口等燈放行，肯定得憋著勁兒開啊。”在劉大爺看來，要想過街，不少時候要等環島外200米路口的訊號燈“臉色”——那邊的路口不讓通行了，這邊就幾乎沒車，可以過街了。

“老問題了。有人建議修過街天橋，但是這個有點兒遠了。最好是安裝一個行人過街訊號燈，或者汽車減速讓行的指示牌。”家住附近小區的錢女士說，行人過街最危險的情況是，幾個車道上的車並不統一減速——有的車會文明讓一下，但另一車道的車卻開得很快，“行人走一半站那兒了。太危險！”錢女士表示，如果能夠安裝相關硬體，自己當然更願意遵守規則，現狀卻是很多時候，司機和行人要“打心理戰”，看看誰過路口的膽兒更大。

前期硬體幫忙

後期相互體諒

清華同衡交通規劃設計研究所副所長萬勇山告訴記者，禮讓斑馬線出現磨合期是很正常的現象，“西安一開始也是，人讓車、車讓人，有些猶猶豫豫。但是很快就好了，現在西安的秩序非常理想。”

在磨合期，硬體設施可以起到很好的作用。比如機動車右轉紅綠燈、約束行人和非機動車的高畫質攝像頭、交叉路口的隔離裝置等。

“簡單說，就是車與人，要麼時間分離，要麼空間分離。”時間分離，就是利用訊號燈，這是較為理想的低成本管理方式，讓該車行的時候車行，該人走的時候人走。空間分離，就是建設上跨或者下穿通道，讓車和人在空間上分開通行。此外，還可以依靠更精細的交叉路口設計和志願者疏導等手段。

但是，這些設定都需要付出一定的成本，而且並不是所有的交叉路口都適用。“比如在行人過街需求極少或右轉車輛需求極少，右轉紅綠燈則必要性不強，在一定程度上反而會有損交叉口的整體通行能力。”

關於禮讓行人會降低通行效率的擔心，萬勇山認為大可不必，“在西安，在江浙很多城市，禮讓已經形成了習慣。度過了磨合期，車和人都達成了共識，司機和行人相互體諒。行人過馬路，不會三三兩兩、連續不斷地過馬路，而是自發形成一撥一撥地過。”

萬勇山強調，同樣的一個路口、同樣的早高峰時段、單位時間內，有序通行會比無序通行的效率顯著提升。

（原標題：“不禮讓斑馬線”拍照首日記者發現 斑馬線加裝紅綠燈效果更好）

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