車展觀察｜從細節感知，一個新時代洶湧而至

出品 | 破浪圖文組

文 | 張海靈

關於「中國新能源汽車元年」的說法已經說了好幾年，但實事求是地說，2021年才是真正的中國新能源汽車元年。

從年初國家將發展新能源汽車寫入“十四五”藍圖，到上海車展的車企“擁抱變化”，再到近幾個月新能源滲透率快速上漲，每個變化都在強調這點。

而作為今年汽車行業的收官之戰，作為今年車企展示自我最後的大型舞臺，各個車企更是使出渾身解數。據資料顯示，今年廣州車展新車達67款，其中，新能源車型30款，傳統動力車型28款，新能源首次佔據主導。

寶馬、賓士、凱迪拉克等豪華品牌終於預售或上市全新電動車；豐田、本田、起亞等主流合資品牌也紛紛拿出基於純電平臺打造的全新產品；中國品牌在新能源領域更是各種內卷，續航突破1000km，鐳射雷達去到4顆。

我從廣州車展的各處細節感知到，一個新時代正洶湧而至。

外資電動化「覺醒」

如果說，今年上海車展的電動化主戰場，是由中國品牌扮演先鋒的角色，那麼到了此次廣州車展，就是外資品牌集體發力，試圖在電動化新賽道追上中國品牌的重要一役。

無論是豪華品牌，還是主流合資品牌，都在廣州車展上大秀肌肉，釋出了全新的電動化產品和平臺，聲量之高，不再像以往在各大車展上刮骨療毒。

首先尤其值得關注的，是基於通用奧特能平臺打造的首款車型凱迪拉克LYRIQ，無論是媒體日，還是公眾日，展臺人氣高漲，網上關注度和風評也很高，反映出這款車或是大有可為，官方暫時只發布了長續航版預售價43。97萬元。

再者就是人氣較高的寶馬iX，在經過一輪宣發後，終於在廣州車展正式上市，但售價84。69萬也受到不少質疑。雖然iX是寶馬在電氣化時代的旗艦SUV，用上了全新的設計和技術，但這價格差不多是寶馬同級燃油車的頂配售價。

除此之外，賓士也是一口氣宣佈了全新EQA和全新EQB兩款純電SUV的上市，不過“油改電”的背景下，這兩款車關注度不高。反觀奧迪也是一口氣連發三款新車，分別是一汽奧迪Q4 e-tron、上汽奧迪Q5 e-tron、進口RS e-tron GT，三者都是基於純電平臺打造，誠意起碼是帶到了。

主流合資品牌同樣是下定決心在電動化賽道上加速狂奔，畢竟當前新能源市場仍呈現啞鈴狀，大眾市場會是電動化下一個風口。

而車展上，熱度較高的當屬本田的e：NP1/e：NS1車型，畢竟近期本田剛透過線上一口氣釋出了全新純電動車品牌“e：N”、“e：N Architecture”電動架構、5款電動產品和建設“e：N”專屬渠道一系列計劃，可見本田在電動化轉型上可謂是不遺餘力啊。

豐田真正意義上首款純電車型BZ4X也很讓人期待，該車極大保留了此前概念車的設計元素，包括不規則方向盤以及車頂上的太陽能充電板全景天窗。

而逐漸邊緣化的韓系車也帶來了壓箱底車型起亞EV6和IONIQ5，兩者都是基於E-GMP純電平臺打造，且在海外市場上，EV6在年中預售就訂出1500輛，IONIQ5也一直處於供不應求的狀態，期待它們能幫助韓系車在新能源市場打一場翻身仗。

這次廣州車展可謂是豪華品牌和主流合資品牌電動車的“覺醒年代”，這也使得展出的新車數量出現新能源首次超過燃油車的現象。新能源車已經像傳統燃油車一樣，開始了白熱化的競爭。

中國電動車「超車」

當然，中國品牌怎麼會放任外資品牌在電動化舞臺上獨領風騷呢？在新能源這條賽道上湧現更多優秀選手時，中國品牌早已蓄勢待發，甚至可以說是引領發展。

在外資品牌還在猶豫要不要上車鐳射雷達時，中國品牌已經開始在相關車型搭載2顆甚至4顆的鐳射雷達，例如這次車展上的飛凡 R7、威馬M7、阿爾法S HI版等車型，可以說除特斯拉外全世界高階輔助駕駛量產車型幾乎全在中國。

在目前大部分充電樁功率都在120kW左右時，國內主流企業或車企已經在大力發展480kW超充樁技術，這可位元斯拉正在研發V4快充的350kW還要快。目前，廣汽埃安首個智慧超充站已經在廣州落地，率先搭載在AION V PLUS上，而小鵬和沙龍在車展釋出的全新車型G9和機甲龍也支援800V/480kW超充，它們都可實現“充電5分鐘，續航200km”，讓充電像加油一樣快。

在外資品牌還停留在500-600km的續航時，中國品牌電動車已經普遍都在700-800km，有的甚至突破了1000km。車展上，廣汽埃安帶來的AION LX Plus，依靠海綿矽負極片電池技術，就成為全球第一款續航里程超過1000km的量產電動車。

除電動化軟硬體引領外，中國品牌還在積極拓展新的品類。比如自三胎政策放開後，車圈颳起MPV風，而嵐圖和大通在車展上不約而同把矛頭指向電動MPV，推出了嵐圖夢想家和大通 MIFA 9。

再比如沙龍和阿維塔這些全新的智慧電動車品牌，不再選取運動、豪華或者科技這些詞彙作為自己的品牌定位。機甲龍將自己定義為機甲戰跑，阿維塔11則自稱情感座駕，它們開始了全新的品牌形象嘗試。

並且，中國品牌透過換道搶跑的方式，推出了一系列高階電動車品牌，銷量也收穫頗豐。“蔚小理”的成績自不必贅言，拿剛在車展發售的48。8萬元機甲龍，限量101臺，3小時就宣佈售罄。國人對高階電動車型的認可度，肉眼可見。

同時，據乘聯會資料顯示，中國品牌依靠新能源的崛起，市場份額也已經穩定在40%，10月甚至突破了45%，超越主流合資品牌。

從軍備競賽、車型品類以及價值認可，我們不難發現，中國車企在新興技術儲備、供應鏈把控、多元化渠道方面，正在構築電動化賽道的競爭優勢。

中國汽車能夠影響世界的，不再是龐大市場下的本土化需求，而是藉助行業變革的契機加速軟硬實力的崛起，實現中國汽車的

「換道超車」

。

都在談「使用者共創」

此次車展，我們去到很多品牌的釋出會或專訪發現，它們都會不約而同地提到一個概念：使用者共創。這個概念源自網際網路企業，靠種子使用者成長壯大的小米是其典型代表，而近來在汽車行業很火。

所謂共創，就是與使用者共同成長，共同豐富品牌的內涵與外延，共同完善產品。車企高管經常說的一句話就是：

以前買完車，與使用者的聯絡就中斷了，現在買完車，與使用者的聯絡才剛剛開始。

至於使用者為何會成為車企口中的“香餑餑”，與蔚來、理想這些造車新勢力有很大關聯。它們近兩年在“使用者共創”的光環下嚐到了甜頭，給車企帶來推薦銷售、推動產品創新等。

畢竟現在的汽車市場已經是從存量市場找使用者，加上未來產品趨於同質化的趨勢下

，車企乾脆開始“培養使用者”，讓使用者真正地參與到從產品命名、配置構建，到品牌活動再到品牌利益共享。

就拿我在廣州車展觀察到的來舉例，大體分為三種形式。一種是類似“蔚來模式”，就不做過多贅述了。東風標緻邀請了一批車主和粉絲，在車展首日與他們共創了車展的舞臺和節目。並且，為了滿足使用者需求，標緻4008推出了特別版車型，新增了配置，還向車主和粉絲徵集車名。

另一種是車型的定製化，真正意義上與使用者共創車型，從研發階段就開始介入，但這也意味著高成本和長週期的投入。MG就在廣州車展上成立“Cyber暴造局”，邀請使用者對MG Cyberster的外觀、效能、座艙進行共創設計，並參與後續上市、交付、體驗等各個環節。

最後一種是個性化定製，最突出的表現在改裝車領域，畢竟相比共創車型，改裝成本和週期都要更少。也可以說，這並非真正深度的“共創”，更像是車企在試水。奇瑞QQ冰淇淋推出了“無界X”，其前後霧燈、霧燈裝飾條等11個標準介面均配備不同的模組化元件，以供使用者打造不同的外觀。

當然，過度的使用者服務也會反向給廠家帶來壓力，這是一個硬幣的兩面。極氪因車型配置與宣傳不符被使用者詬病，為此極氪CEO安聰慧出面道歉，甚至於使用者進行了3小時面對面溝通；蔚來使用者在社群投訴座椅舒適性問題，甚至成立“蔚你折腰”社群，為此蔚來專門成立了團隊，並推出了個性方案。

不可否認，使用者共創之路充滿挑戰，但在新汽車時代，使用者共創儼然成為了車企營銷新玩法，它將是各車企，尤其是小眾品牌和新創品牌，突破傳統使用者模式，在新一輪競爭中勝出的最大機會。

最後的話

或許我們在車展上看見的只是一點點細節，但當你深挖這些細節背後，你會發現，屬於中國汽車的時代正在到來。

如今，

不管是產品創新、技術儲備，還是營銷方式，中國品牌已經走在合資品牌甚至豪華品牌的前面，而這或許才是中國品牌能夠在新汽車時代，實現換道超車的真正機會。

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