藍色的蒙古高原 有一個大大的沿兒 它的個響亮的名字叫大興安嶺

地質學界普遍接受的觀點認為，大興安嶺形成於晚第三紀末的喜馬拉雅造山運動。從億萬年以前開始，喜馬拉雅造山運動，使大興安嶺沿東側走向的斷層掀升翹起，成為掀斜斷塊。

這種掀升運動至今仍在持續而緩慢的進行，這是大興安嶺地震頻仍的原因之一。有一個很有意思的現象，只要四川發生大地震，月餘左右大興安嶺也會有震：2008年5月12日四川汶川發生8。0級地震，6月10日大興安嶺中段南坡鄂倫春自治旗與阿榮旗接壤處發生5。2級地震；2013年4月20日四川雅安發生7。0級地震，5月14日內蒙古自治區鄂倫春自治旗中部發生4。6級地震；2017年8月8日四川九寨溝發生7。0級地震，9月28日大興安嶺中段南坡的扎蘭屯市境內發生3。8級地震。這或許不僅僅是巧合，但目前地質界專家還沒有給出科學的答案，查閱科普類的地震帶資料也未找到二者之間的必然聯絡。權當一樁趣事，記錄於此。

掀斜的斷塊使得大興安嶺東西兩坡的斜度不對稱。東坡較陡，山脈被嫩江及松花江的許多支流深深地切割，並向松遼平原陡降；西坡則向蒙古高原和緩傾斜，逐漸沒入蒙古高原。主脈分水嶺僅高出蒙古高原400-500米，而高出松嫩平原達800-1000米。從西向東看，大興安嶺基本可以看作是趴在高原上的丘陵；從東向西看，它則是從東北平原陡起，漸次以半丘、丘陵、低山、中山的面目依次出現。如果把蒙古高原想象成一個平底鍋，大興安嶺則更像是這個平底鍋的“沿兒”。

對於大興安嶺這種掀升翹起的最直觀體驗，就是乘坐火車穿越濱洲線鐵路大興安嶺隧道後再經過大興安嶺螺旋展線抵達博克圖火車站。

大興安嶺隧道是整個濱洲線上最重要的建築工程，全長3077米。1897年沙俄工程師普羅新斯基在第一次勘測中東鐵路路線時，提出修建隧道穿越大興安嶺的設想。

興安嶺隧道工程是這條鐵路上最艱難、最複雜又是最偉大的工程。工程歷時四年時間，於1904年5月正式竣工。中東鐵路竣工後，鐵路公司鑄造的紀念章上便是以這條隧道為主圖案。當時的隧道內壁全部由石塊砌成，砌石頭的500多名工匠全部高薪聘自義大利，而挖掘土石方的民工主要招自遼寧、山東、河南、河北。參與中東鐵路工程建設的關內民工最多時達到17萬人，後來他們中的部分乾脆留在了大興安嶺，成為大興安嶺開發初期的農民、伐木工、淘金者，甚至額爾古納河邊華俄後裔的父系就有很多來自這個群體。

濱洲線鐵路穿過大興安嶺隧道後，便來到了大興安嶺嶺東地區。一洞貫穿東西，大山的阻隔終於鬥不過人類的智慧。沿著雅魯河河谷繼續向東，大興安嶺山地漸漸隱去，松嫩平原逐漸露出了面目。

展線是鐵路發展史上的一道風景，在人類的建築能力還受到打洞與架橋水平的侷限時，透過延展道路的長度而換取空間的高度的辦法本身就是一種創舉。大興安嶺螺旋展線是中國鐵路最負盛名的展線之一，此外，在內蒙古大興安嶺林區的博林線鐵路42公里處還有一處“人”字型展線，這條展線與詹天佑主持修建的京張鐵路青龍橋站的“人”字型鐵路有異曲同工之處，只是沒在那麼大的名氣罷了。但是這處展線經過的坡段坡度達到42。5‰，是“中國鐵路第一坡”，被許多拍鐵路題材的攝影愛好者所忠愛。其中最有影響力的當屬九零後“追火車”攝影師王嵬。此外，在牙林線鐵路朝烏（朝中至莫爾道嘎）支線得耳布林與莫爾道嘎間還有一段三個“V”型相連的展線。這些展線與內蒙古大興安嶺的山形地貌相結合，堅硬的鋼鐵在大地上刻劃出近於溫柔的曲線，綠皮火車穿行其間展現出大興安嶺獨特的魅力。