「深度」中聯航一夜轉場：再見南苑，你好大興機場

記者 | 陳曉雙

編輯 | 沈霄戈

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保潔員萬琴最近一兩個月很忙，工作節奏從一休一變成了連軸轉，但她還是抽空跑到出發大廳外與轉場倒計時牌合了個影。

在南苑機場工作數年如一日，工作內容不變，但最近持續加班的狀態，讓她有點疲憊：早上五點半開始，忙到晚上六、七點。

南苑機場的倒計時牌吸引不少人合影留念（攝影：陳曉雙）

45公里外的北京大興國際機場即將投入使用，南苑機場也將徹底關閉。最近幾個月來，南苑機場所有工作人員都和萬琴一樣為倒計時忙碌著。

“最開始說停工日期是15號，後來說20號，最近又說到25號。”她語氣中有期待，又有絲不捨。

值機櫃臺也和倒計時牌前一樣熱鬧，不少旅客趕來最後乘坐一趟從南苑起飛的航班，並特意在櫃檯列印紀念版的登機牌。

登機牌背面飛機圖形裡疊印著南苑機場的歷史影像，上方寫著“百年南苑，揮手再見”，下面一行小字：2019年9月大興相聚。

南苑機場運營倒數第三天，停車場旁邊小賣部開始打折，10塊錢蛋糕賣8塊，“這兩天航班減少，旅客少了，流水也變少了。”老闆說。

停車場還能看到一些搬家公司車輛。

機場小賣部開始打折，準備關張（攝影：陳曉雙）

機隊也在告別。9月24日下午，轉場前一天，中聯航4架飛機已經提前調機大興國際機場。

在南苑機場獨家運營的中聯航，將一夜轉場到大興機場，併成為大興新機場首家運營的航空公司。那裡將是中聯航的新起航點。

不過中聯航3700多名員工，將僅保留擴充一線核心業務人員，安保、保潔等服務部門將剝離。

萬琴的同事們辭職或派到其他地方，陸陸續續走了大半，她最終也將告別。

萬琴或許不知道，去年2018年南苑機場起降了44468次航班，她和其他工作人員迎來送往了651萬人次的旅客。不過，她和那些旅客一樣都會記得，像火車站一樣的南苑老式候機樓，還有全國唯一的登機口旁邊現做的煎餅攤。

百年南苑

70萬平方米的七層候機樓，客機近機位92個，無紙化通行，刷臉登記……大興新機場嶄新的設施、滿滿的科技感，吸引了所有人期待的目光。

相比之下，狹小、老舊的南苑機場確實跟不上時代了。然而，已經109歲的南苑機場，作為中國第一座機場，承載了中國的百年飛行夢和航空歷史使命。

追溯到上個世紀初，清朝軍諧府大臣載濤奉命出國考察軍事，回國後極力倡導發展航空事業。1910年7月，清政府開始籌辦航空事業，撥款在南苑修建簡易的飛機跑道和保障設施。此後，中國航空公司和歐亞航空公司使用該機場。

新中國成立後，南苑最初承擔了更多軍事職能。1949年，新中國的第一支空軍飛行中隊在南苑機場進行訓練，在開國大典上從南苑機場起飛經過天安門上空接受檢閱，從此南苑機場完全歸屬空軍管理。

老聯航時期乘務員風采（圖片來源：中聯航）

南苑正式承接民航保障工作要追溯到1986年。

1986年12月26日，中國聯航正式成立，劃歸空軍管理，此後開通了多條革命老區、少數民族地區、邊疆地區、貧困地區航線，形成了以北京南苑機場為中心的南北相連、東西相接的航空運輸和服務網路。此後南苑機場成為中聯航的運營基地，也因此轉為軍民兩用機場。

老聯航乘務員為旅客提供服務（圖片提供：中聯航）

新聯航時代

2002年10月，根據中央軍委有關部隊不準經商的精神，原聯航停止運營，南苑機場一度對公眾關閉。

一直到2005年，上海航空與中航材對中聯航進行重組並恢復開航，南苑機場才再次回到大眾視野當中。2006年，北京南苑聯合機場管理服務有限公司正式註冊成立，併成為中國聯合航空控股子公司。

此後，南苑機場與聯航的命運緊密相連。2006年10月，中聯航董事會對領導班子進行了調整，2007年生產效益實現質的飛躍，扭轉了嚴重虧損局面，當年實現盈利1080萬元。

“我來的時候聯航只有兩架飛機。當時的一個班組全加起來也就是十幾個人，現在一個崗位上基本上就有二三十人了。”中聯航地服的分部經理孫城剛2006年來南苑實習，十幾年間親身參與見證了中聯航的發展。

乘務長劉璇菲2007年大學畢業加入中聯航，已經在南苑機場工作了12年。“之前去過首都機場，對機場有個印象。我當時最早過來南苑面試，以為這只是一個面試的地方。說實話都沒留意看到停機坪。”她對當年面試經歷記憶猶新。

在劉璇菲眼中，2007年的南苑機場很簡單。“我們進場拎著箱子直接就過去了，候機樓的座椅都是塑膠的。直到2011年擴建後，候機樓才變成兩層，之前只有一層。”

2010年，東航和上海航空合併，中聯航也因此納入東航旗下。2014年，中聯航正式轉型為低成本航空公司，這也是第一家向低成本轉型的國有航空公司。

如今，憑藉著低成本模式和差異化經營，中聯航成長為中國最賺錢的航空公司之一。今年上半年，僅憑藉49架飛機的機隊數量，中聯航就實現了4。10億元的淨利潤，成為東航最賺錢的控股子公司。

2019年上半年東航股份財報

隨著中聯航的不斷髮展，對於基地規模的需求也逐漸提升。2011、2016年，南苑機場先後進行了兩次改擴建工程，完成了機場滑行道瀝青蓋被，機坪面積達10。2萬平方米，可供停放23架飛機。候機樓面積達2萬平米，託運值機櫃臺、行李和旅客安檢通道均有所增加。

但在孫城剛看來，雖然南苑機場硬體條件在改善，但隨之而來的航班也增多了，機場整體還是顯得很狹小。

南苑機場值機區（攝影：陳曉雙）

南苑機場售票處（攝影：陳曉雙）

延安人路廣平家住在西紅門，以前做服裝生意。“我每次回延安都坐飛機，南苑到延安一個小時10分鐘就到，坐火車要10個小時。”

中聯航的航線主要是首都機場不飛的三四線城市，其中近三分之一是獨家航線，與首都機場形成差異化競爭。而且作為面向三四線城市的低成本航空，中聯航的機票價格也很實惠。

據記者瞭解，2011年中聯航開通北京南苑至延安的航線，平日機票價格一般在300到400元左右，而火車臥鋪10小時的價格是200多塊。

“還是飛機更划算，每次飛都是滿的，沒有空過座位。”路廣平每年要回家三四次，照看家裡的果園。

由於是低成本航空，路廣平從不付費托執行李，每次只帶一個茶杯回家。在他的推薦下，許多延安老鄉開始坐飛機回家，甚至延安隔壁的城市也是坐飛機到延安，再坐汽車回家。

看中中聯航的價格優勢，路廣平對南苑機場的簡陋環境毫不在意，他甚至並沒有留意過機場改擴建後的變化。對於中聯航馬上轉場大興一事，路廣平說他之後還是會選擇去坐中聯航的飛機回家，“草橋有軌道交通，20分鐘就到新機場了，不是很遠。”

相距

45

公里的交接

南苑機場和大興機場都位於北京南部，兩者相距約45公里。南苑機場關停和大興機場開航在某種程度上象徵著北京南部航空樞紐的交接。

飛速發展的中國民航產業讓大興機場應運而生。早在2014年先後，民航局內部會議上就提到，北京首都機場的飽和導致航空公司申請航線難、申請時刻難，每天大約有300個飛行架次無法安排，每年近1000萬人次的潛在需求被“拒之門外”。

而在2018年，首都機場的年吞吐量已經達到了1億人次，連續多年上榜全球最繁忙的機場。

而作為北京第二座民用航空機場，南苑機場受制於自身定位和基礎設施等因素影響，無法承接首都機場潛在的千萬客流量。

與其他一線城市的機場相比，南苑機場的交通也十分不便。雖然地處北京五環內，卻沒有軌道交通可直達。地鐵四號線新宮站及八號線和義站距離南苑機場最近，但也有3公里以上的距離。

而在南苑機場等巴士的時間也比首都機場更長。在兩個機場都工作過的司機王師傅表示，首都機場20-30分鐘就會有一班機場巴士，而且每次都坐的滿滿當當的。南苑機場基本上一小時才有一班巴士，且常坐不滿。

隨著時代發展，南苑機場的硬體條件也制約了中聯航的發展。比如，由於南苑機場一直沒有設定海關和邊檢，導致中聯航至今都沒有開通北京出港的國際航線。

轉場大興後，中聯航可以實現本地出關，拓展北京出發的國際航線。民航局近日公佈的新增航線審批結果顯示，中聯航申請的北京大興飛往韓國大邱、清州航線已透過審批，將在未來投入運營。

大興機場投運後將有效分流首都機場客源，緩解北京市場飽和壓力。根據規劃，大興機場在2022年和2025年的旅客吞吐量目標分別為4500萬人次、7200萬人次，預計2040年，大興機場每年吞吐量將達到1億人次。

作為東航的全資子公司，中聯航轉場大興後也能更好地藉助東航基地優勢實現自身發展。東航方面此前在接受媒體採訪時表示，中聯航將重點發展國內和國際周邊休閒旅遊航線。預計到2025年，東航、上航和中聯航在北京大興國際機場共開通181個航點，日均始發班次360班，投入飛機180至200架。

一夜轉場

大興機場開航首日，中聯航要一次性完成60多架飛機、4000多名員工從南苑機場到新機場的轉場，並做到無縫運營。按照相關計劃要求，中聯航制定的轉場搬遷“一圖一表一方案”，共計包含重點任務171項。

轉場後的壓力也不小，在冬春航季來臨前，中聯航會是在新機場獨家運營的航空公司。

劉璇菲介紹，中聯航乘務員們今年9月上旬已經搬到了大興公寓，需要兩頭奔波。在9月5日至11日期間，客艙服務部又對一線乘務員進行了滾動式的培訓，除了重申安全要求外，對於新機場業務流程上的變更也進行相應的演練和指導。

“到新環境如何做行前準備，如何去拿取任務書以及進行酒精測試等，我們都要去提前熟悉和了解。”劉璇菲說，“大興機場候機大廳比南苑大多了，各個地方怎麼走，怎麼最快找到登機口，都需要提前演練，避免到時因為外部因素造成航班延誤。”

空乘和飛行員更多工作場景是在機艙內，新機場所需培訓週期相對較短。一位機長對介面新聞表示，在大興機場起飛需要提前熟悉機場裝置、線路和程式等，大概需要一到兩週的時間。

而地服人員則與機場朝夕相處，熟悉適應新機場並非易事。中聯航地服的分部經理孫城剛幾個月以來在大興機場和南苑機場之間頻繁往返，“臨近開航，最近每天都去，高速票據都攢了一大沓。”

作為轉場後首家在新機場直接投入運營的航空公司，為確保開航後順利運營，中聯航地服人員的演練也更早。

6月30日機場竣工之前，孫城剛就帶著業務骨幹到機場進行實地檢視。當時還是在工地，他們一邊聽大興機場陪同人員介紹，邊看圖紙琢磨：這一塊是未來的值機區、登機口、中轉區。四層值機、三層安檢、二層候機。

進入7月，從建設階段進入籌備運營階段，中聯航地服部門自身組織並參與了大興機場主導的一系列演練。值機區域的辦理，新系統使用，自助值機應用，以及一些大流程，都要進行演練。

演練初期，由於許多基站還未建立，航空公司的內網和軟體系統也在搭建中，孫城剛和同事們遇到的最大困難就是裝置和網路的不穩定。

“之前一進大興機場就與世隔絕了，打不通電話就知道，這人肯定在大興機場呢。”孫城剛回憶，不過從第一次大演練開始情況就變好了。

談及大興機場的新變化，孫城剛感嘆：“大興機場太大，旅客流程環節比較長。裝置跟南苑比，也是天翻地覆的更新，包括自助辦理登記牌，自助託運機、自助繳費和改簽等也更普及。

從8月15日開始，機場方要求航空公司到大興機場進行空轉。一個全新機場，地服人員充當的是機場主人的角色，除了對工作流程熟悉外，對機場的方方面面也要門兒清。“我們每天都要走兩三萬步。乘客從各個樓層進入大興機場辦理值機、安檢、候機，這些路徑我們要反反覆覆地走。”

雙線作戰給地服部門帶來不小的壓力，孫城剛說，“在南苑本場正常安全生產執行，不能有任何閃失。大興這塊的轉場跟演練也要管。兩方面都不能出問題，這挑戰挺大的。”

新機場演練也是航空公司與機場磨合的過程。大興機場方面的理念是以演促建，最開始是演練5個航班保障，後來是15個，再後來一個航空公司就20個航班，推著機場建設發展。7月19日第一次演練剛總結完，航司和機場馬上進行整改和梳理，就接著籌備第二次演練。

中聯航參與大興機場演練（圖片來源：中聯航）

此外，由於此前具體轉場日期並未確定，對中聯航而言，一夜轉場後，客票銷售和退改方面也有繁重的任務。

據航空線上，中聯航也在銷售終端做了大量工作，比如旅客有效期內的南苑機場進出港的客票改新機場進出港要進行測試；還有官網和移動銷售終端上做充分的轉場告知，以及與分銷合作伙伴的配合。

中聯航現擁有49架波音737NG型客機，在北京大興國際機場開航至10月26日的2019年夏秋航季期間，將平移現有南苑機場執飛航班，日均航班量為130餘班，航線60餘條。

倒計時牌跳動的數字，提示這座百年機場即將完成歷史使命（攝影：陳曉雙）

告別南苑，擁抱大興。對中聯航而言，更多是發展機遇。中聯航方面介紹，今年計劃引進6架新飛機，年底機隊規模達到55架，到2020年，公司機隊規模預計將達到60餘架。

未來中聯航將加大對主要城市、幹線市場的運力投入，繼續鞏固華北及內蒙區域航線優勢，大力發展特色旅遊航線，並逐步開通至日韓及東南亞等國際航線。