中國唯一8AT變速箱企業，10年耗費12億研發費，今到處借1.5億求生

如果，你青睞的汽車採用的是國產的

AT

變速箱，你還願意購買嗎？

眾所周知，變速箱是汽車的三大件之一，是民眾採購汽車所關注的重點之一，目前國產汽車很多都採用的是

DCT

變速箱，也就是溼式雙離合，其中長城、吉利、長安、奇瑞都有自己的雙離合變速器研發團隊以及相關的產品。

但是老實地說，相比

DCT

變速箱，

AT

變速箱相對來說品質穩定性更強、耐用性更好，因此不管合資還是國產，高階的車型傾向於採用

AT

變速箱，尤其是

8AT

、

9AT

甚至

10AT

。

AT

變速技術起源於美國，研發起源是被用於坦克，然後被民用於汽車工業，

20

世紀

40

～

50

年代，

AT

在 美國批次用於轎車上，截至現在，歐洲和美國在這一領域已經耕耘了將近

80

年，在這漫長的

80

年裡歐美積累了大量的技術，日本的愛信公司也成為後起之秀，這也迫使日本的本田、日產和斯巴魯等研發

CVT

變速箱技術，來應對

AT

變速箱的壟斷地位。

我國直到

1998

年，才在上海通用汽車有限公司的生產線

，

生產出了第

1

批

4T65E

型號的

AT

變速箱，結束了沒有生產

AT

汽車變速箱的歷史。

此後我國的吉利汽車透過收購澳大利亞的

DSI

公司獲得了

AT

變速箱技術，東安汽車發動機透過三菱汽車的技術轉讓獲得了技術，奇瑞公司參股的萬里揚就研發出了

6AT

變速箱，山東盛瑞

傳動

自主研發了

8AT

， 但總體而言，我國

AT

變速箱技術實力還比較薄弱。

其中，最富有盛名的就是盛瑞傳動，因為盛瑞傳動的

AT

變速箱是其中技術水平最高的，也是能夠實現量產，盛瑞

8AT

打破了沒有國產

8AT

的局面，也打破了外資品牌壟斷變速箱的局面，曾經盛瑞傳動一度被譽為國產之光，因為它就像一個旗幟一樣，鼓勵中國企業透過研發實現自立自強。

然而從

2019

年開始，盛瑞傳動就被大量的官司纏身，有票據糾紛，有買賣合同糾紛，也有建設合同施工合同糾紛，還有勞動爭議，

甚至區區的幾十萬元幾百萬元都要被法院強制執行，

總之一句話：盛瑞傳動

幾乎

走到了破產的邊緣。

難道以研發著稱，敢為人先做出首臺國產8AT變速箱的公司，卻連幾十萬元都沒有賺到嗎？盛瑞傳動股份有限公司都經歷了什麼？

實際上，

2013

年在盛瑞傳動在中國重工和濰柴的支援下，結合了德國的技術，經過多年研究，成功研發出首臺國產

8AT

變速箱，並憑藉這款產品成功出圈，當時被不少業內人士看好，並且開始向市場供貨。

有趣的是，2015年，微軟公司將盛瑞傳動訴至山東省濰坊市中級人民法院，認為盛瑞傳動侵害其計算機軟體著作權。不過，雙方私下達成了和解。

2016年盛瑞傳動又拿下了國家科學技術進步一等獎，可謂是風光無

兩。甚至，盛瑞傳動信心滿滿的宣佈，公司正在研發

13AT

級變速箱，並立下了年產

100

萬套變速箱的目標。

到了

2017

年，盛瑞

傳動釋出了旗下第二代盛瑞

8AT

變速箱

，

其將配備電子換擋功能

，

效能更加穩定

，

由此開始量產向各個汽車廠商供貨，先後收到了江鈴、

眾泰、力帆、北汽以及奇瑞等車企下的訂單，到了

2019

年，盛瑞又釋出了第

3

代

盛瑞

8AT

變速箱

，

可以說隨著市場的驗證，盛瑞公司也積極的最佳化產品、提升產品質量。

然而第

1

代的產品被用到了陸風

X7

，由於第

1

代的

8AT

存在許多缺陷，以至於給很多人留下了其質量不穩定的印象。

此後第

2

代的

8AT

投產之後，被眾泰、捷途、力帆、奔騰、等國內二三線車企採用，無奈除了捷途

X70

，其他品牌的車型基本上銷售都不給力，不過相比上一代，第二代盛瑞

8AT

在平順性方面有了大幅提升，油耗也降低了不少，但是因為降檔不積極，軟體調效又不太好，最終銷量和口碑不錯的捷途

X70

還是放棄了盛瑞的變速箱，改成了

6

速雙離合。

當

2020

年盛瑞釋出第

3

代

8AT

變速箱之後，市場的風向都變了，原本傾向於支援盛瑞的國產汽車品牌發生了巨大的市場整合，國產品牌銷量有起色的基本上只剩下比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城、廣汽，而這些品牌因為逐漸培養出了口碑，實現了品牌溢價，因此在三大件的採購上也開始向國際品牌靠攏，或者採用自家的雙離合變速箱，這也讓盛瑞的第

3

代

8AT

陷入了尷尬的處境

，以至於產品基本上沒人買

。

在沒有現金流入的情況下，盛瑞傳動只能不斷的貸款，甚至用生產線質押換取融資，盛瑞傳動走到這一步實在是令人唏噓不已，更糟糕的是陸風、力帆、眾泰、華晨還拖欠著賬款，卻已經破產。

最終在

2020

年下半年，盛瑞傳動只能求助於中國重工和濰柴動力，最終濰柴動力僅僅以7。6億元拿下了其

38%

的股權，並且拿到了

54。78%

以上的表決權，將其併入到上市公司的財務報表，透過上市公司的加持，這才沒有讓盛瑞傳動走入破產清算的境地，這等於說盛瑞傳動估值僅20億元。

盛瑞傳動到底經營狀況是什麼情況呢？因為沒有查到完整的財務報表，科技野武士無法全面呈現其現況。但是根據濰柴動力財貿披露的資料，濰柴動力是在

2020

年

11

月

30

日將盛瑞傳動納入合併，到

2020

年底，

在這整整的一個月時間裡盛瑞傳動的收入是980萬元，虧損額高達3015萬元。

今年

6

月份，濰柴動力以及中國重工的財務公司連續向盛瑞傳動輸血

1。5

億元，用來維持盛瑞傳動的日常經營。

對於重組盛瑞傳動的目的，

濰柴動力似乎並沒有做大做強國產8AT變速箱的企圖，收購的目的主要還是用於中國重汽的皮卡輕卡等輕型商用車匯入，開發8HT混動變速箱滿足第4階段的油耗標準。說白了，讓盛瑞傳動“啃老”，做自己家的供應商。

根據國內的媒體報道，為了研發8AT變速箱，盛瑞傳動耗費了10年,花了12億元。根據過去盛瑞傳動釋出的財報來看，幾乎每年的研發投入佔比都在10%左右，堪比華為。

說白了，盛瑞傳動到如今的境地，並不是單單技術實力問題，這背後跟中國的鑄造技術、材料技術也有關係，不能認為盛瑞傳動沒有用心研發。

另一方面，沒能迎合發展時機也是遺憾，如果第

3

代產品在5年前就釋出，如今盛瑞傳動說不定已經是國產變速箱的一顆巨星了。

可惜盛瑞傳動第3代產品生不逢時，好在盛瑞傳動也沒有放棄研發，今年7月盛瑞傳動舉行盛瑞傳動商用車縱置8AT下線，填補了國內輕型商用車市場空白，同時也在研發新能源汽車的電驅電控系統。

目前支援第三代盛瑞8AT變速箱的只有奔騰T99了，其實從我們內心裡還是希望有越來越多的國產車支援盛瑞，讓盛瑞透過市場驗證不斷提升，當然也希望盛瑞的變速箱能夠增加質保年限，讓消費者買的放心。

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