汽車避震器的原理與改裝問題

雙氣室前叉怎麼打氣

一、避震器or避振器

“震”字是指車輪在路面的滾動過程中，

由於路面的不平

，

從路面傳遞上來的震動

，而不是人為製造“振”動，所以使用“震”字更科學。

二、避震器的工作原理

避震器的工作原理是透過

活塞運動產生阻尼力

，將

動能

轉化為

熱能

的過程。

避震器的阻尼力越大，做功越大，工作壓力也越大，產生的熱量也越多

，相反避震器的阻尼力越小，做功越小，工作壓力也越小，產生的熱量也越少，如果避震器在使用過程中

不產生熱量

，說明避震器已經

失效

了。

單筒油氣分離式避震器

由於只有一個工作缸而比工作缸外面還有貯油缸的

雙筒油氣混合型避震器

散熱效能更好

；

工作缸越大，散熱面積越大；油量越多，散熱效果就越好

。

真正需要散熱的是

工作缸

而非

外接罐

，那些給外接罐加裝麒麟散熱片的做法是

杯水車薪

和銷售的

噱頭

而已，希望大家不要被這種噱頭而誤導。

三、“單向”避震器

“單向”避震器是一個極其錯誤的認識和叫法

，所有的避震器都是

雙向

的，都會產生

向內

的

壓縮阻尼力

和

向外

的

拉伸阻尼力

，如果是

充氣式避震器

，活塞桿還會產生

向外

的

氣壓反彈力

。

有些人

用手去按壓

避震器感覺壓縮阻尼力非常小，就錯誤的認為是“單向”的，實際上只能說明該避震器在

低速率

時的壓縮阻尼力非常小而已。這種做法是

沒有多大意義和不專業的

，真正專業的做法是在專業的阻尼力測試裝置上來測試避震器在

不同速率和不同行程

下的

阻尼力大小

和

氣壓反彈力大小

。

四、“氮氣”避震器

“氮氣”避震器是一個極其荒謬的叫法

，其實際上是指

單筒外接罐避震器

，同時錯誤的認為外接罐裡面全都是氮氣而錯誤的叫成“氮氣罐”或“氣罐”。其實

外接罐

裡面既有

氣室

也有

油室

，

氣室外接

是為了獲取更大的

行程

，

油室外接

是為了獲取更大的

油量

，來更好的

抑制油溫的上升

。這種錯誤的叫法

混淆

了對充氣式避震器的認知與分類，反映出大家對避震器認識上的不足。

充氣式避震器

分為

雙筒油氣混合型避震器

和

單筒油氣分離式避震器

兩類，區別在於

雙筒油氣混合型避震器

的

工作缸

外面還有

貯油缸

，

油和氣體是相互接觸的

，活塞在執行過程中，

油易發生

泡沫化

，泡沫化的油經過活塞會造成

阻尼力的衰減

；而

單筒油氣分離式避震器

的

油氣分離結構

以及

高壓氣體

的作用能夠

有效地抑制油的泡沫化

。

一些避震器廠商和改裝商家愛拿

氮氣

說事並大肆宣揚

所謂的“氮氣”避震器，是極不專業和誤人子弟的做法！

氮氣不是惰性氣體

，在正常空氣中含量約78%，製取成本低價格也很便宜，只是氮氣的性質不太活潑，不易對相關部件造成氧化而已。

氮氣壓力越大，氣壓反彈力越大

，反之

氮氣壓力越低，氣壓反彈力越低

。但要注意

氮氣壓力的大小與壓縮阻尼力成正比，與拉伸阻尼力成反比

。注意氮氣壓力需要根據避震器廠商的要求進行調整，如果

氮氣壓力過高

會造成

壓縮阻尼力過大

，甚至導致

氣室爆裂

，如果

氮氣壓力過低

會導致活塞桿拉伸過程中補油不及時造成

空程

，導致避震器

部分失效

。

五、“氣動”避震器

“氣動”避震器

是指

空氣彈簧(俗稱氣包或氣囊)

與

避震器

一體式的結構

，透過氣泵調整空氣彈簧的氣壓來

調整車身高低

。

大家需要注意氣泵啟動和工作時的

噪音問題

；車身（氣壓）升高後，懸架

變硬不舒適的問題

；氣液分離不好造成的空氣彈簧

結冰問題

；非鋪裝坑窪溝坎爛路或沙漠高強度行駛易造成

空氣彈簧漏氣、故障甚至爆裂等問題

，越野車不要改裝帶空氣彈簧

(俗稱氣包或氣囊)

的避震器！

六、絞牙避震器

絞牙避震器

是

機(避震器)簧(螺旋彈簧)一體式

的結構，

螺旋彈簧

透過

彈簧盤

固定在避震器筒身的

螺紋-

俗稱

絞牙

上，因此俗稱絞牙避震器。絞牙避震器可以透過

專用扳手

去

調整車身高低和角重

。

機簧一體式的絞牙避震器

是

承載車身重量的

，所以

上下安裝位的強度

要比機簧分離式的避震器要

高

。而

機簧分離式避震器

是

不需要承載車身重量的

。

將原廠機簧分離式避震器改裝為機簧一體式的絞牙避震器，改變了原廠的懸架結構，屬於

非法改裝！

在大梁上

切割焊接

安裝絞牙避震器是

有損改裝

，存在焊接處理不當造成的

斷裂風險與隱患

，同時

不能恢復成原廠狀態

！

在大梁上

鑽孔

安裝絞牙避震器也是

有損改裝

，沿用原廠避震器安裝支座，雖做加強但受力點依然薄弱，存在

斷裂以及螺絲鬆動的風險與隱患

！

七、阻尼力可調避震器

阻尼力可調避震器

主要分

手動可調

和

電子可調

兩類，它們的

基礎阻尼力

是原廠設定好不能改變的

，而且

可調範圍

也是有限的

，使用者很難調整到一個真正適合自己的檔位，很容易顧此失彼，甚至是得不償失。

手動可調

的旋鈕越多，出現洩露與故障的風險越多，

可靠性越低；電子可調

易受電磁干擾和氣候環境水等影響，

可靠性更低

。

這和專業廠商根據使用者的個性化使用需求、駕駛編好以及路感要求等進行的阻尼力個性定製服務和效果是無法同日而語的！

八、雙避震器

雙避震器

的使用是為了提升

單根

避震器的

耐衰減效能

，由

兩根

避震器代替原來的單根避震來工作，這樣每根避震器只需要原來單根避震器

一半的阻尼力

，從而提升了原來單根避震器的耐衰減效能。

國內改裝雙避震器的

問題

很多，

沒有將雙避震器的每根阻尼力進行減半

，導致

雙倍的拉伸阻尼力

造成

彈簧不能快速回位

，

輪胎抓地力變差

，懸架變得

非常僵硬

；

雙倍的壓縮阻尼力

造成懸架

難於壓縮

，過不平路面

車身起伏變大

，懸架會變得

非常硬

而沒有任何舒適性可言，

不能很好地吸收和化解衝擊與震動

，

影響各總成零部件的平穩執行

，

造成連線部件的損壞和異響

，比如

發動機機腳的損壞

以及

發動機不能平穩執行易產生高溫

等問題，同時衝擊與震動會對

人體的脊柱和腰部

產生不利的影響等等。

改裝雙避震器改變了原廠的懸架結構，屬於

非法和有損改裝！

九、轉向避震器

轉向避震器

是為了控制

非獨立懸架轉向車橋

的

橫向穩定性

，抑制轉向車橋路遇不平或障礙時產生的

震動與抖動

。

原廠

雙筒油氣混合型轉向避震器

的活塞在執行過程中，油易發生

泡沫化，

從而造成

阻尼力的衰減

。

單筒油氣分離式轉向避震器

，會因為

氣壓反彈力

導致車輛向

活塞桿頂出一側

跑偏的問題

，透過

降低氮氣壓力

或者乾脆

把氣放掉

的做法，會導致轉向避震器

部分或整體失效

。

單筒穿心外接罐轉向避震器

（活塞桿貫穿並進出於避震器兩端）解決了

單筒油氣分離式轉向避震器的跑偏問題

和

雙筒油氣混合型轉向避震器油的泡沫化問題

，但要注意不要選擇魚眼軸承的連線方式，以避免

魚眼軸承

磨損後的

異響

和

硬連線缺少緩衝

的問題。

單筒穿心不帶外接罐轉向避震器

，由於沒有氣室和氣壓的作用，活塞在執行過程中，油易發生泡沫化，從而導致阻尼力的衰減。

改裝加大輪胎和輪轂、加固或加粗車橋、改裝門橋等，增加了轉向車橋的重量

，從而

加大或超出

了原廠轉向避震器的

工作負荷

，建議改裝

單筒穿心外接罐轉向避震器

來提升轉向車橋的橫向穩定性。

升高

之後沒有正確修正

主銷後傾角

的硬橋非獨立懸架車型，透過改裝轉向避震器來抑制升高之後的

方向發飄發輕

，

方向盤回正力減弱

，

路遇不平易產生抖動

等問題是

治標不治本的

，

應該正確修正主銷後傾角來解決問題

。

十、避震器的匹配

避震器的作用

是抑制彈簧受到衝擊與震動後產生的多餘彈跳，控制彈簧的壓縮與回彈。

彈簧的作用

是支撐車身以及緩衝不平路面造成的衝擊與震動。

所以我們要透過

避震器去匹配彈簧

，而不是透過彈簧去匹配避震器，

彈簧是匹配車重的

。

很多人沒有正確的認識避震器與彈簧的作用以及誰匹配誰，而走了很多彎路和花了很多願望錢。

我們需要注意不同品牌避震器廠商的技術實力和經驗水平的不同，會造成避震器與彈簧匹配效果與水平的高低不同甚至大相徑庭！

文章來源道馳越野