想當中國馬斯克？李書福兩顆“星”要上天，吉利離SpaceX有多遠

作者：時代財經 史成超 盧潔萍

圖源：視覺中國

熱鬧非凡的商業航天領域，車企吉利也來了。

3月2日，據財聯社報道，吉利控股旗下時空道宇科技有限公司目前已完成首發雙星的定型研製，且將於2020年發射入軌進行技術和通訊系統驗證。

幾乎在同一時間，台州吉利衛星專案正式開工。時代財經從吉利方面獲悉，該專案是吉利科技集團打造的國內首個脈動式模組化衛星智慧AIT（總裝整合測試）中心，規劃建設衛星研發中心、部元件智造中心、測控中心、雲計算大資料平臺等設施，借鑑汽車行業的總裝經驗，以滿足不同型號規格的衛星總裝與測試。

從衛星的設計研發到製造總裝，再到測控運營應用，吉利宣佈要涉足衛星全產業鏈，並“致力於推動中國衛星產業鏈商業化升級，推動中國航天技術商業化應用”。

經此一役，吉利成為首家設計並製造衛星，以支援其自動駕駛計劃的中國汽車製造商。

但吉利並非沒有對手。高精度定位賽道創業者眾，如阿里巴巴旗下千尋定位聯手上汽推出釐米級定位 ，傳統航天火眼位置等都在佈局。

同時，比起先行者Starlink等的萬顆衛星部署計劃，吉利的兩顆衛星僅開啟了萬里長征的第一步。可以預見，這又是一場燒錢大戰的開端。

吉利為什麼要做衛星？

近年來，民營企業造火箭、造衛星已不是新鮮事。2019年7月25日，北京星際榮耀空間科技有限公司（下稱“星際榮耀”）的雙曲線一號遙一長安歐尚號運載火箭在中國酒泉衛星發射中心成功發射，成為中國民營航天曆史上首發入軌火箭。

但車企造衛星並未偏離主業。吉利方面透露，下屬浙江時空道宇科技有限公司計劃在今年發射的兩顆低軌衛星屬於導航增強衛星，佈局低軌衛星意在為未來的智慧駕駛提供定位服務。

其背後邏輯在於，在無人駕駛場景中，需要絕對精準定位且低延遲才能保證駕駛安全，因此對高精地圖要求達到0。5釐米級。“這背後是海量資料採集、資料分析及資料應用的全鏈路技術。可以說，沒有低軌衛星一體化服務支撐，未來無人駕駛將成為無稽之談。”吉利表示。

這樣的說法也得到業內人士的認同。北斗智星諮詢（北京）有限公司經理肖雄兵向時代財經介紹，目前常規衛星導航使用者定位，如北斗導航系統和GPS，精度只提供到米級。想要提高定位精度，目前手段主要有三種：地基導航增強技術、高軌星基導航增強技術、低軌導航增強技術。

而吉利的低軌衛星正是上述方案中的第三種——在北斗導航系統的基礎上增強導航精度。“它是對北斗導航系統能力的一個補充，可以提高首次定位時間和定位精度。”肖雄兵表示。

不過，目前高精度定位賽道火熱，無論是網際網路巨頭阿里巴巴旗下的千尋位置，還是傳統航天集團出身的火眼位置、未來導航等創業公司都在佈局，部分導航方案也較為成熟。

據時代財經瞭解，以“網際網路+位置（北斗）”為理念的千尋位置，其依託北斗導航系統，主要透過地基增強站以及演算法實現精準定位，相比普通導航衛星10米的分辨精度，可提供動態亞米級、釐米級和靜態毫米級的定位能力。

2019年4月，千尋位置聯手上汽集團，將釐米級定位應用於量產車——上汽榮威Marvel X，推出“人工智慧代主泊車”應用，實現了釐米級定位在量產車中的應用；同年10月，千尋位置完成10億元A輪融資，估值超過130億元。

工信部汽車培訓中心專家張翔指出，千尋位置實現了精準定位服務，不過服務費用一般需要2000元起，相比免費使用的普通導航系統價格偏高。鑑於自動駕駛還未普及，吉利入局的高精度定位市場仍是一片藍海。

或許是早已嗅到高精度導航服務的搶位機會，與自動駕駛同步，吉利近幾年在導航出行領域的動作頻頻。

早在2018年，吉利就宣佈與阿里巴巴旗下的高德地圖在高精地圖領域達成全面合作，以加速吉利在自動駕駛領域的發展速度。

與此同時，吉利還分別是長途出行移動和技術服務商籮筐技術和國鐵吉訊的股東之一。此前，籮筐宣佈與國鐵吉訊聯手，共同探索鐵路LBS，基於高鐵及動車沿途及目的地地理位置的內容服務及個性化地圖服務。

燒錢上天

一手抓自動駕駛，一手抓衛星產業，很難不讓人聯想到電動車龍頭特斯拉。其創始人馬斯克創辦的另一家公司SpaceX，是世界上規模最大、最有前景的商業火箭公司。在傳奇人物馬斯克為世界所知的諸多雄心專案中，星鏈計劃正是其中之一。

根據星鏈計劃，馬斯克的SpaceX到2020年底將會發射超過1500顆星鏈衛星，為美國北部和加拿大提供網際網路覆蓋服務。目前該計劃預計部署的衛星超過12000顆，並且SpaceX正在尋求相關機構批准增加部署30000顆星鏈衛星，以實現為全球提供網際網路覆蓋服務。

如此龐大的衛星部署計劃背後有其技術原因。

目前無論是吉利已經完成研製de “首發雙星”，還是SpaceX的星鏈計劃，均是低軌衛星。與GPS和北斗系統依賴的導航衛星不同，低軌衛星位於相對於地球同步軌道較低的高度（500-2000 公里）。這類衛星優點是傳輸延時更短，路徑損耗更小，一旦投入應用，低軌衛星網際網路一方面能夠彌補傳統的導航衛星精度不足的問題。另一方面，相對於光纖組建的地面網路和基站，低軌衛星網際網路在偏遠地區部署更加簡便、成本更低。

但低軌衛星的缺點在於，由於其相對地面並非靜止，為保證覆蓋效果，需要大批衛星組成星座，才有應有價值。

部分國外衛星星座建造計劃 資料來源：網路公開資訊

可以看到，除spaceX公佈的上萬顆星座計劃，三星、波音等星座計劃都多達2000~5000顆，部分星座計劃至少也在百顆。

今年2月，SpaceX總裁兼營運長格溫·肖特維爾（Gwynne Shotwell）曾公開表示，該公司已經發射了240多顆衛星來建設Starlink網路，並將於今年夏天開始從太空向客戶提供網際網路服務。

此外，衛星發射需要持續的成本投入。以SpaceX為例，儘管目前它已實現批次發射衛星、流水生產發動機“猛禽”以及火箭回收從而大大降低了衛星製造、發射成本，其星鏈計劃建設成本也預計耗資約100億美元。本月初，已經有訊息稱SpaceX計劃剝離星鏈業務，並尋求星鏈業務IPO上市。

目前，從吉利方面公佈資訊來看，尚未明確其遠期是否有覆蓋全球的星座部署計劃。

“吉利做低軌增強衛星有比較強的目的性，更容易應用於自身。”肖雄兵說，“不過能否做好要看他的財力和技術，這個技術門檻還是比較高的，新領域也需要更多的資金投入。”

在離自動駕駛真正落地還有相當一段時間的現狀下，也有業內人士對時代財經表示，對吉利入局衛星全產業鏈前景並不那麼樂觀。

低軌衛星網際網路的發展還處於早期的階段。“這也是為什麼馬斯克的星鏈計劃需要幾萬顆衛星，才能覆蓋全球。”航天馭星創始人&CEO趙磊告訴時代財經，“大家對應用前景普遍看好，關注的是爆發點什麼時候到來，相當於技術從實驗室走向工程應用的過程，目前更多的不是技術問題，而是市場整個系統性的問題。”

造星者是誰？

“製造業是相通的，特別是跟衛星在形體規模結構屬性類似、又總以擺脫地球引力為目標的汽車製造，充分競爭的汽車生產線相容能力太強，改一改不但能造口罩還能造衛星。”深圳航天東方紅海特衛星有限公司秘書長楊豪曾在朋友圈如此調侃。

這也是對於吉利“跨界”造星的另一個疑問，時空道宇基於汽車總裝技術的製造工藝，是否能滿足衛星製造的要求？

但從時代財經採訪來看，數位商業航天從業人士對於此次吉利入局多持樂觀態度，認為這或許是國內商業航天領域漸漸成熟的體現，一方面是汽車流水生產線可降低生產成本，另一方面則是吉利在帶著真實的需求倒逼行業發展。

天眼查顯示，負責吉利衛星專案的時空道宇科技有限公司於2014年開始組建，是中國最早的民營商業航天企業之一。官方介紹顯示，此次對外公佈的首發雙星，原型設計由時空道宇自主完成，且已透過各項鑑定試驗與測試。

另一來自航天科技集團的研發人員對時代財經表示，工業都是相通的，汽車複雜程度很高，和衛星結構難度比較近，按理說應該可以，中國製造總會突破。“民企有活力，進來（商業航天）是早晚的事。”

也有行業人士坦承，民營企業衛星製造能力尚不能與“國家隊”相提並論。“目前來看，時空道宇是要重建一個小一號的航天科技集團，”一名接近時空道宇的人士對時代財經表示，“但無論是研發、製造、運營，技術上都需要一定的發展過程。例如製造方面，無論是功能、壽命，還是可靠性，商業衛星公司的產品和傳統國家隊仍有很多差距。”

深圳東方紅衛星型號總設計師郭碧波同樣對時代財經指出，目前中國商業航天還處於起步階段，以往衛星製造、發射的成本較高，整個行業的商業模式都未成熟，對於衛星的開發應用還不夠，供需之間有缺口。

但低軌網際網路衛星興起，拉動了微小衛星的市場需求。而相比於以往重量級為噸的大衛星，1000公斤以下的微小衛星也有著研製週期短、製造及發射成本低、功能多、應用範圍廣的優勢。據郭碧波介紹，小衛星易於在不同軌道上組成衛星星座，從而實現單顆衛星無法實現的功能，而更輕的衛星也意味著更低的火箭運載發射成本。

此外，以往衛星成本居高不下的原因之一，在於對衛星可靠性的嚴格要求。倘若衛星的客戶從政府、軍方更多地轉向企業甚至個人時，對於“衛星上天后100%不能出錯”的觀念，也在發生變化。

此前東方紅海特曾嘗試在衛星中使用工業級元件以降低衛星製造成本，而此次吉利衛星智慧AIT（總裝整合測試）中心基於汽車總裝技術的工業衛星製造工藝，或許能因流水線生產推動衛星製造市場的發展。

“（吉利的AIT中心）還沒達到完全流水化的一種生產狀態。這種狀態普遍出現在飛機、高檔汽車這些有一定量但又沒達到超大批次的複雜製造領域。”楊豪表示，“應該說吉利是在為未來大規模星座建設做準備，而傳統衛星製造基地都是按照最多幾十顆衛星的年產能設計的。”

“對於是否使用工業級元件，這要看具體的需求情況，很多時候，商用衛星並不是容不下出錯的。”郭碧波補充道，“我們現在的衛星研製成本已經比傳統航天企業的研製成本要低很多了，未來有希望把成本降到傳統行業的1/3甚至是1/4。衛星造價低了，商業模式自然成立。”

然而，究竟是先使用工業級元件降低衛星成本激發需求，還是先有商業需求倒逼衛星使用工業級元件，從而實現自動流水線大規模生產，仍困擾著現今的衛星製造產業。

楊豪直言，吉利入局是國內商業航天市場正在逐步走向成熟的一種表現。“國內商業航天目前仍處在自說自話的階段，都是製造商在為可能存在的應用做設計。吉利帶著自動駕駛的真實需求參與衛星製造行業，更能從需求端完善設計，閉環產業邏輯，也更有動力整合產業鏈。更何況車企有很好的產業鏈塑造基礎。”

事實上，對於車企吉利的入局，肖雄兵也同樣持態度樂觀。其對時代財經表示，由於衛星空間資源有限，提前佈局非常重要。頭部車企進入，能夠帶動其他車企，驅動整個市場，對衛星定位導航行業是很大的利好。

“以自動駕駛為目標的精準位置服務肯定是未來需求方向，能不能做得好，從業者自己努力是一方面，技術革新以及需求推動也是另一方面。”楊豪說，“馬斯克也是一步一走出來的，現在沒辦法判斷誰是否能夠最終成功，只是說誰更具備條件。”