MPV 也講操控性？夢想家場地試駕

前幾天編輯部來了一臺嵐圖 FREE 純電版的試駕車，在深度體驗過後，這臺車讓我印象最深的莫過於調教優秀的空氣懸架。優秀的路面隔絕感、面對大顛簸厚重的過濾質感、出色的彎道支撐都讓我不得不點頭稱讚。

巧的是，在剛剛體驗完嵐圖 FREE 之後，嵐圖的第二款產品——夢想家開始了場地試駕。

似乎是出於對於自己的動力底盤效能的自信，嵐圖本次試駕活動的主題竟然是「智慧駕控」。

有點意思，一臺接近 2。5 噸、車長 5，315 mm 的中大型 SUV 會在駕控上給人信心？

空懸 + 魔毯，長板更長

嵐圖夢想家的底盤和 FREE 一脈相承：前雙叉臂 + 後五連桿獨立懸架，底盤採用鋁合金材質。空氣懸架和嵐圖 FREE 一樣支援 60 mm 主動可調式，可根據工況不同自適應調節底盤高低。

空氣懸架的場景拓展性變得更高：

夢想家的空氣懸架具有「貴賓禮敬模式」，在此模式下乘客上下車、拿取行李時離地間隙自動降低至 103 mm。並且夢想家和嵐圖 FREE 一樣具有「高能模式」、「郊遊模式」、「舒適模式」/「經濟模式」。

在「舒適模式」/「經濟模式」下，嵐圖夢想家的底盤離地間隙 133 mm，減振器上下行程居中，餘量更大；

在「高能模式」時底盤離地間隙 103 mm / 113 mm，此時懸架支撐性提升，重心降低，提高操控性和穩定性；而在郊遊模式下，空氣懸架升至最高，離地間隙達到 163 mm。

在此模式下，作為 MPV 的嵐圖夢想家的底盤高度已經接近 SUV，透過性相較於傳統 MPV 有所提高。

當然這些都是 FREE 上擁有的東西。對於一臺售價 36。99—63。99 萬的中大型 MPV 來說，嵐圖想要駕乘的體驗更上一層。

嵐圖為夢想家配備了「魔毯」CDC 減震器，減震會和車前攝像頭聯動，它能夠每秒 500 次掃描車前路面資料並以每秒 100 次的頻率進行自適應調整懸架的阻尼，增加舒適性

。此外，這套懸架還可以根據車身前後左右的俯仰對阻尼進行調節，理論上可以抑制晃動。

在底盤配置上，夢想家確實繼承了自 FREE 以來一貫的堆料傳統。那麼聊完了紙面資訊，這樣的硬體配置能夠給一臺 MPV 帶來什麼呢？

在場地試駕會的現場，嵐圖自信滿滿的為夢想家準備了 GL8、塞納、埃爾法作為對比車型，場地內設定有繞樁路段、密集減速帶和雙駝峰路，大家也可以自由選擇對比車型交叉感受。不過需要說明的是，除了夢想家是新車外，受到競品車輛車況的差異、輪胎胎壓的差異，交叉體驗並不是 100% 的客觀條件統一。

首先進行的是蛇形繞樁體驗。在「高能模式」下，夢想家的懸架剛性會有一定程度的提高，轉向也會相應變沉。不過這些都是相較於這臺車的其他模式而言的，體驗下來後我發現即使車輛處於「高能模式」下懸架仍然在轉彎時表現出較大側傾，方向盤也是輕鬆的風格。

不過相比較交叉體驗的豐田埃爾法，嵐圖夢想家的車身跟隨性顯然要好得多。

相信我，用一樣的力度對待兩臺車，駕駛埃爾法的恐懼感會大得多。

在密集減速帶和雙駝峰路環節，嵐圖為夢想家和競品車型的後排都放置了滿滿一杯 150 ml 的水，在兩個專案測試完畢後，水溢位最少的車型則獲勝。

在這兩個環節中，我選擇的對比車型是豐田塞納。雖然塞納采用傳統的螺旋彈簧，但是舒適性依舊線上。

而由於嵐圖夢想家的空氣懸架和 CDC 減震，在過這種大顛簸時的隔絕感和韌性略勝一籌。

其實這種測試場景測試的都是比較極限的場景，而夢想家這種舒適型空氣懸架真正擅長的場景是過濾掉路面上的細碎小顛簸，營造出良好的「漂浮感」。所以還是很期待未來的道路試駕感受。

夢想家的輪胎扁平比為 50，相比豐田塞納的 65 具有一定劣勢，但駕駛兩款車駛完全程後，最終嵐圖夢想家後排的量杯溢位 10 ml 的水，而豐田塞納則溢位了 40 ml。不過需要說明的是，受到場地限制，很難控制兩次交叉對比行駛的車速一致，這算是一個娛樂性質的小測試。

結束了懸架體驗環節，我們開始動力體驗的環節。從純電/增程的雙路線到純電/混動，夢想家全新的動力總成怎麼樣？

從增程到混動，快仍是主旋律

相比較嵐圖 FREE 上的增程架構，嵐圖夢想家這次採用了 P1、P3 架構的單檔直驅佈局，透過發動機和前軸之間的離合器，發動機可以根據速度和工況選擇是否直驅/並聯

。理論上燃油經濟性會有所提升。

從原理上來說，這套帶離合器的單檔直驅系統和比亞迪的 DM-i 類似，在大電池包的幫助下實現大部分工況純電行駛

。在駕駛模式上，夢想家擁有「純電優先」、「燃油優先」以及「智慧選擇」三種可選，在「智慧選擇」模式下車輛可以根據執行狀態、車速、駕駛風格等自動判讀。

嵐圖夢想家採用東風自研 1。5 TGDI 混動發動機，最大功率 100 kW。電池包容量 25。57 kWh，官方最低荷電狀態油耗 7。4 L/100 km。

混動版本的夢想家採用前後雙電機，最大功率 290 kW， 最大扭矩 610 N·m，0-100 km/h 加速 6.6 S。雖然稍遜色純電的 5.8 S，但在 MPV 市場中也是獨一份的快。

本次沒有機會去體會這套系統在日常駕駛中的表現，所以想了解混動版本夢想家的振動、噪聲、能耗水平還需要等未來的道路試駕。本次的重點是直線加速體驗，同樣選擇 2。5 L HEV 版本的 MPV 「老大哥」——埃爾法，作為對比物件。

結局毫無意外，埃爾法的百公里加速過程毫無波瀾，高昂的發動機吼叫聲帶不來絲毫激情；而 6 秒級的加速表現放在 2。5 噸的夢想家身上甚至會讓人有些恐懼。

在夢想家之前，似乎也並沒有一款 MPV 來場地玩零百加速。雖然過癮，但是對於一臺 MPV 來說，我還是希望未來感受夢想家的舒適性時也能有同樣驚喜的感受。

不僅僅是加速，夢想家的剎車相比埃爾法也要勝出。整體的制動腳感、穩定性、前後軸的一致性表現都更像一個 SUV。埃爾法就不適合這麼暴力的駕駛，在急剎的時候後輪都有了快要離地的跡象，在車內有種車輛即將向前翻倒的害怕感受。

不可否認，在絕對動力效能和底盤硬體上夢想家將 GL8、塞納、埃爾法遠遠扔在身後。只是，我代入夢想家潛在消費者的視角之後發現，效能和操控性的重要性可能並不那麼高。

希望未來嵐圖在舒適性比拼的時候也可以信心滿滿地將埃爾法請出來並驕傲地說自己超過了它。

從黑盒到白盒，智駕有望進步

和新勢力車企比拼智駕、座艙的時代，在底盤和駕駛感受上擁有長板的 FREE 顯得有些格格不入，這些亮點不易被消費者感知，所以在認知度上吃虧也不難理解。

不過相比 FREE，夢想家的智駕可能會有所提高。

根據現場負責產品的工程師介紹，夢想家的輔助駕駛方案從此前的博世的黑盒方案變成了供應商白盒方案

。換而言之，嵐圖夢想家擁有了更高的定義權，自己的團隊可以參與到體驗的定義、開發和打磨中。

我們也看到了一些端倪。本次場地試駕嵐圖展示了 APA 全場景自動泊車系統 / RPA 遠端遙控泊車系統，

實際體驗過後，這套系統對於車位的識別、操作的順滑程度以及執行策略都達到了一個比較優秀的程度

。甚至我覺得這套系統已經接近「激進」的範疇：在挪車時離牆壁的最近距離接近 20 cm，車內視角看有些發怵。不過這也側面說明嵐圖對這套系統的自信。

遙控泊入/泊出可以透過藍芽訊號控制，駕駛員下車後可以透過車控 APP 一鍵操作，對於一臺 5。3 米的大車來說非常實用。工程師介紹這套系統不僅呼叫了前後共 12 顆超聲波雷達，攝像頭也參與了整個過程。在夜晚、昏暗停車場的場景下，系統同樣可以正常工作。

FREE 上的夜視系統同樣出現在夢想家身上。這套系統的實際使用感受很不錯，不僅可以識別道路兩旁的行人，還可以識別騎行者、橫穿車道的行人和騎行者。識別距離大於 90 米，美妙的識別幀速大於 25 Hz，識別率大於 95 %。現場的演示中可以看出，在開啟近光燈的情況下只能透過肉眼看到前方行人的鞋子，身體被黑暗籠罩；開啟夜視後駕駛員則可以在儀表盤上看到清晰的成像。

看到這些，我非常期待之後體驗夢想家的基礎輔助駕駛能有一個怎麼樣的提升。

寫在最後

和同袍兄弟 FREE 一樣，夢想家一樣擁有出色的底盤素質。率先讓大家去感受一輛 MPV 的操控和動力也從側面印證了嵐圖調校的自信。

但是對於這個價位的消費者來說，急加速、劈彎、走爛路時的懸架表現並不是首要關心的話題，使用者 95 % 的使用場景是日常通勤和長途出行，而對於一臺需要服務於細水長流的生活的豪華中大型 MPV，日常的感受才更具有代表性。

在本次體驗完夢想家在極限場景下的懸架表現，我覺得能夠放下心來，也更加期待未來在城市場景下綜合感受夢想家的日常懸架表現和動力總成的表現。