零百加速能力是怎麼一步步變得不值錢的？

前不久上市了一款新車，MG MULAN。

首先發表一點點不成熟且不重要的意見，就是這個命名，這款車銷往歐洲之後會叫做MG4，眾所周知，“4”是中國人最不喜歡的數字，可能出於此因，這款車在中國市場就不叫MG4了，而是叫MG MULAN。然而“MULAN”很顯然是由中文的“木蘭”音譯過去的，那……為什麼不直接用中文的“木蘭”來命名？這不是故弄玄虛嗎？難道“木蘭”中文名在商標環節遭遇阻力？

吐槽完了，接下來還是簡單地認識認識這款新車吧。

我只記住了3。8秒

MG MULAN是一款緊湊型兩廂電動車，跟大家相對熟悉的大眾ID。3的佔地面積差不多，但見過ID。3實車的各位，不知道你們有沒有跟我一樣的感覺，就是覺得ID。3好高，比圖片上看起來要高不少。MG MULAN在車身高度方面就顯得“正常”一些，不過作為一款小巧的兩廂車，MG MULAN在設計上確實不如ID。3那麼討巧。

在MG MULAN的官網頁面上，有一句挺有份量的描述——

上汽星雲純電專屬系統化平臺

首款全球車。關於這個平臺別的我還不太瞭解，但至少這款車在單電機版本方面是後驅形式，並且這麼一輛小車的前輪竟然是後置卡鉗，說明這車還是有點東西的。

單電機版本的MG MULAN有

兩種規格

，分別是51度電的磷酸鐵鋰電池版本和64度電的三元鋰電池版本，電機功率分別為125kW和150kW，分別支援425km和520km的CLTC續航里程。

而這款車的雙電機版本就厲害了，150kW的前電機與165kW的後電機“夢幻聯動”，能夠讓這輛小車在3。8秒的時間裡從靜止加速到100km/h。電池依然是64度的三元鋰電池，續航里程下降至460km。

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需要注意的是，3。8秒的零百加速與520km的CLTC續航並不“相容”，官網把這兩個數值放在一起，多少有點投機取巧的意思，但人家確實也點明瞭“四驅版”以及“最長”

而這輛雙電機版本的頂配MG MULAN，售價是18。68萬元。嗯，不到20萬，你就能擁有3。8秒的零百加速。

零百加速越來越不值錢了

不得不感慨，現在的年輕人真幸福，花個二三十萬，動輒就能買到4秒、3秒級的零百加速，他們也許不太瞭解，4秒級的加速要是放在十幾年前，那是真的不得了，4。2L V8的E92 M3也就是4。7秒，還是個四秒大幾。十幾年前，20萬能買到的車，零百加速能進10秒大關已經很厲害了，而今時今日，零百加速超過8秒甚至是7秒，就會淪為一些人口中的“鹹魚”。

其實零百加速變得不值錢的過程，大致經過了兩個階段，沒錯，跟你想的一樣，第一個是

渦輪化

，第二個是

電動化

。

代號為F30的第六代寶馬3系全面改用了渦輪增壓發動機，那是寶馬面臨著最多爭議的一次。但不論別的，我就記得在第六代3繫上市釋出會的公佈售價環節，他們很有底氣地這樣說道：“新款320i時尚版，0-100km/h加速比以前快了兩秒，價格便宜了兩萬！”

這顯然是渦輪增壓發動機的功勞，換個角度看，F30世代的320i零百加速能力已經達到了E90世代325i的水平。然而，當時天知道2022年的今天你可以再少花幾萬買到的“320i”，零百加速又“退化”到了9秒，不過這都是尾標遊戲在作祟。

而到了現在的電動化時代，像寶馬3系這樣的“運動標杆”，即便是330i，它的零百加速數字也已經不怎麼拿得出手了。買一輛330i大概需要40萬，這個價錢能買到比330i零百加速還要快得多的車都已經可以說是數不勝數。

不信我給你數數：特斯拉Model 3/Y Performance、小鵬P7、極氪001、蔚來ET5、阿維塔11、零跑C01、AITO問界M5/M7……包括本文剛說到的售價僅為18萬多的MG MULAN，這些都是3秒級或4秒級的車，這些也都是電車。

如果說渦輪增壓發動機是零百加速的捷徑，那麼電動機對零百加速而言簡直是開了掛。

渦輪增壓發動機讓車輛不需要擁有很大排量的發動機就能獲得強勁的動力，如果非要量化一下，那麼現今的渦輪增壓發動機大概都會比同排量的自然吸氣發動機動力強50%～100%，當然也不排除一些“渦輪減壓”大法的存在，比如剛才提到的新“320i”。

電動機更是不存在“排量”這一概念，也就意味著少了很多束縛，因為電驅單元在體積上會比燃油車要小得多，所以要在MG MULAN這樣的小車上佈置雙電機比起給它一套同等動力水平加上四驅系統的難度要小得多。

當然了，我們絕不否認渦輪增壓相比於自然吸氣，以及電動機相比內燃機，都存在一些方面的犧牲，比如渦輪增壓發動機，你要很大的馬力，那麼通常都難以避免較為明顯的渦輪遲滯。而電動車隨踩隨有，動力強勁，雖說高速工況衰減較為明顯，但只要動力基礎夠強，法定的120km/h以內也都是充裕的，不愧是降維打擊，只是大家很少留意到電動車的大電池帶來的重量會對車輛其他方面的表現帶來負面影響，這又是另一個話題了。

再換個角度來看，其實想要在內燃機上體驗到想電動車一樣的“低扭”無遲滯響應，也不是不能有，只是需要巨大的排量，比如5。0L？6。2L？7。0L？8。4L？那樣的話你不但有很好的低速響應，高速也一點不虛。只是那麼大的排量跟絕大多數中國消費者之間都存在著很遠的距離，所以電動車，它還是很降維打擊。

零百不值錢有什麼影響？

零百加速變得不值錢顯然會帶來很多影響，我最先想到的就是對於那些原本以加速效能作為一部分核心價值的跑車、超豪華車，他們可能沒法再以零百加速作為其中一個區分於普通車的屬性了，但這恰恰又是最容易體現出來的屬性之一。

比如保時捷911、718這些老牌跑車，現在主要銷售的型號大概都是4秒多的零百加速水平，這些車在路上分分鐘會被3秒多的某某拉、某氪挑釁，雖然我們深知保時捷的跑車不應該糾結於紅綠燈口的輸贏，但那些電動車的駕駛員真的會因此而自嗨個半天：“嘿，你看那保時捷，都不敢跟我蹦一個。”

就連我開著義大利買菜車在路上，也時不時會接收到某氪車主“發來的問候”，不約不約，不約。

零百加速變得不值錢除了能讓一些電動車車主膨脹，似乎也讓廠商膨脹了起來。前些天廣汽埃安釋出了一款零百加速只需1。9秒的Hyper SSR超跑，雖然要到明年才會落地，我們絲毫不懷疑他們能不能把這輛超跑造出來，只是埃安造超跑這件事，聽起來並不太具備文化基礎，畢竟這個品牌目前網約氣息還是太濃了，我們也真心希望這輛Hyper SSR擁有的不僅是1。9秒的零百加速，畢竟超跑的門檻不僅是強勁的加速能力，以及鷗翼門。

順帶延伸一下，很多人會把加速能力和車輛的運動性直接掛鉤，但這其實是不嚴謹的。在過去，零百加速能力非常珍貴，只有運動取向的車會更注重這方面的表現，但現在不一樣了，強勁的加速能力並不難做到，反倒是廠商很難把這些快車造得很運動。概括下來就是，運動的車確實需要一定的加速能力，但加速很快的車未必很運動。

另一個影響是，有人會擔心，大家現在買到的車變快了那麼多，會不會讓道路環境變得更兇險。我們認為這個問題是可能存在的，但問題並不在於車，車變快了當然是好事，如果車變快了能夠提升道路通行效率，那就再好不過了。但那句歌詞說得好，“社會很單純，複雜的是人”，在自動駕駛還有那麼點遠的前提下，對道路環境產生直接影響的終究是開車的人。別說開快了會危險，現在馬路上那些龜速爬行的難道就不危險了嗎？

退一萬步講，開著一輛零百需要15秒的車，只要你不好好開，同樣是個巨大的危險，開得好了，你也並不會拖通行效率的後腿。

你買車還會在乎這個數字嗎？

動輒4字頭、3字頭的零百加速確實令人血脈膨脹，相信大家頭幾次開到這些很快的電車都會有一種被震撼的感覺。只是我們開到各種車的機會可能會比大家要多一些，對於這些資料上看起來就很快的車，我們現在已經不那麼容易被震撼到了。

冷靜下來想想，以前我們追求加速快的車，也是因為加速快是一種相對稀有的能力和體驗，但現在很多車都很快，並且是日常很少機會用到的那種快，所以反而不那麼在乎它具體有多快了。

更何況，汽車這東西，真的不僅僅是一個零百加速的數字就能概括完的。

就拿我自己買過的兩輛車為例，2015年，那是個渦輪增壓發動機開始盛行的時代，我選擇了一輛“大排量自吸”的阿特茲2。5L，這輛車加速能力絕對比不上同級別採用2。0T的一些車型，但馬自達這套2。5L+6AT的動力組合，那種細膩、線性、是我現在開著Giulia都會不斷回味的。

而當我買Giulia的時候，又正是電動車開始野蠻生長的時代，Giulia的加速能力雖然挺出色的，但也顯然比不上同價位的一些電動車，它吸引我的是那輕盈、活躍且細緻入微的動態表現。

從零百加速的角度來說，我這兩次選車經驗都是完美地避開了“正確答案”，但自己喜歡的、需要的是什麼，只有自己最清楚。零百加速對我而言，這個數字當然是越小越好，但它確實又沒什麼優先順序。