內無糧草，外無救兵，小黃車這回是要徹底黃了嗎？

作者： 格隆匯 江湖豆腐

10月22日，ofo運營主體東峽大通（北京）管理諮詢有限公司的法人代表悄悄從戴威變成了陳正江。外界猜測，這是ofo即將發生大變局的徵兆。對此，ofo釋出的公告稱，這是為了“為簡化辦公流程、提升工作效率”， “法定代表人的變更僅是ofo內部正常的人事變動，公司的實際控制人仍為戴威，不存在‘讓位’一說”，並反覆強調，人事變更“不會影響公司的任何經營和運營”。

但是同日下午，介面新聞釋出獨家資訊稱，ofo開始準備破產重組，目前已有一家大型券商中介機構入場做ofo破產重組的方案。介面還透露，據一份約半年前的ofo負債表材料顯示，當時ofo整體負債為64。96億元，其中使用者押金36。50億元，供應鏈為10。20億元。

此訊息立刻遭到ofo方面的否認，並被斥為無稽之談。

事情的真相還有待塵埃落定，但是介面新聞能披露精確資料，或已握有關鍵性材料，相比之下，ofo的迴應就顯得很蒼白無力。

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內無糧草，外無救兵

2014年，當時還在北大讀碩士的戴威創辦ofo，致力於“以共享經濟+智慧硬體，解決最後一公里出行問題”。那是一個非常性感的資本故事，隨後ofo陸續得到金沙江、真格、滴滴、小米、經緯、阿里等知名風投基金和企業的加持，短短4年就拿到了20億美元的投資，可謂是資本市場的寵兒。

但ofo今天的境地，是資本最不願意看到的。

3月，戴威透過資產抵押方式，先後兩次將其資產共享單車作為質押物，換取阿里巴巴共計17。7億元的借款，但這筆融資始終未能全部到賬。

6月，有媒體報道稱，截至5月中旬，ofo對供應商欠款12億元左右，城市運維欠款近3億元，賬面可動用現金不足5億元，而該公司每個月僅員工工資和運維支出就高達四五億元。

7月，ofo更是噩夢連連。先是悄悄從澳大利亞、德國、韓國、西班牙、以色列和美國部分城市退出，然後又因拖欠智慧鎖供應商服務費，被對方暫停了300萬輛腳踏車的服務，直接導致300萬輛單車“失聯”。

8月，上海鳳凰一紙訴狀將ofo告到法庭，請求法院判令被告支付原告貨款6815。11萬元。實際上，上海鳳凰在5月就公開表示：“根據2017年5月與ofo方面簽訂的《戰略合作協議》，在未來的12個月內，鳳凰腳踏車將為ofo打造不少於500萬輛共享單車的採購計劃。但一年過去，實際採購量卻大幅縮減。”

此前ofo高舉高打，高調進駐海外市場，甚至還在韓國上線區塊鏈專案“騎車得幣”，但現在卻變成了海外市場的大潰敗。

想起4月裡還曾經傳出滴滴正在推進收購ofo的談判的訊息，但ofo均闢謠否認。有不少人認為，戴威本人十分看重控制權，堅決獨立不妥協，所以無論是阿里還是滴滴，都無法實現對ofo的收購。

想當初，在資本加持之下，共享單車攻城略地，處處烽煙，但經過一輪又一輪的燒錢，終於變成了摩拜、ofo、哈羅三分天下的格局，但即便市場競爭者越來越少，共享單車依然沒能找到盈利的方向。如今，摩拜、哈羅都已投誠，其他的共享單車早已葬身墳場，昔日的使用者們都快想不起它們的名字了，只有ofo還在泥潭裡掙扎。

戴威說，當下是ofo的“至暗時刻”，希望大家堅持下去。但從戰略上來說，所有的固守都是為了待援，而ofo現在內無糧草，外無救兵，這種堅持究竟還有何意義？戴威是想證明自己比胡瑋煒內心更強大？但此時的胡瑋煒可比戴威輕鬆得多。

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無法造血是共享單車的致命傷

共享單車的本質是“租賃”，它採用重資產運營模式，因此單車的投放和維護都需花費鉅額資金。在共享單車的收入來源中，押金佔了絕大部分，所謂的廣告費等營收只佔很小的比例，這就決定了它自身的造血能力極其低下。

押金畢竟是押金，依靠押金池的盈利模式其實根本不能成立，當前ofo遭遇押金提現擠兌潮，現金流顯然已經難以為繼。比如，近期就有網友反映，ofo退押金的週期再次被延長，由原來的1-10個工作日延長至1-15個工作日。

有人撥打客服電話，智慧客服仍在稱退款“正常會在3個工作日內到賬”，而人工客服遲遲無人接聽狀態。

此前，哈羅單車早就在全國推行芝麻信用免押騎行，而摩拜之後更是宣佈，要在全國百城開啟新老使用者全面免押，且無任何限制性條件，連芝麻信用分都不用了。由此可見，共享單車免押金已是大勢所趨。

但ofo這回成了逆時代潮流者。6月份，ofo在全國範圍內取消了與芝麻信用合作的信用免押金政策，並要求：新使用者充值40元方可免押金騎行，每次騎行費用從中扣除；40元扣完後，需繳納199元押金方可繼續使用，老使用者的押金為99元。

為什麼要逆流而動？說白了無非是窮。

每輛小黃車成本超過300元，大概12個月左右就報廢。有機構統計稱，截至2017年底，ofo在中國投放單車1000萬輛，一個月折舊成本就要好幾億。

去年8月，ofo聯合創始人張巳丁還在亞布力中國企業家論壇上說：“只靠租金單車的成本兩個月就能收回。再加上品牌廣告，比如與小黃人的合作，目前有些城市已經實現了盈利，明年會逐漸將盈利模式跑開。今年ofo內部定了個小目標：年底至少拓展全球20個國家200座城市，單車投放量要突破2000萬。”如今言猶在耳，江湖卻已物是人非。

造血能力低下是共享單車行業性的問題，摩拜也解決不了，但胡瑋煒已經金蟬脫殼。從資本運作的角度來看，胡瑋煒要比戴威識時務：資本圈的風口來得快去得更快，共享經濟已經不是資本市場關注的焦點，一切的堅守都已經沒有意義。巨頭們看中的是共享單車的使用者規模和使用者質量，希望以此作為流量入口和交易場景來進一步啟用移動支付，期待共享單車盈利已經成了不可能實現的目標，城外的單車墳場們可以為此作證。

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破產或是ofo命中註定的歸宿

儘管今天ofo極力否認破產傳言，但介面新聞的訊息絕非空穴來風，破產清盤或已是ofo命中註定的歸宿。

戴威幾乎已經無牌可打。

ofo曾經分兩次用單車抵押換取了共計17。66億元的債權投資，第一筆4，447，572輛單車獲取5億元的抵押，第二筆為12。66億元（可能存在重複抵押），抵押單車為浮動數量。按此比例，ofo的可用單車在2018年2月的時候，至少在1000萬輛以上。

據上海鳳凰5月份公告，ofo為上海鳳凰提供了約187萬輛單車收入6。371525億元，欠款0。681511億元，摺合一輛車377元。之前ofo抵押的單車為112元，如果計算小黃車的單車資產，按照200元/輛的價格，那ofo手中實體車的總價約30億元。根據摩拜之前的資料，單車平均每天的折舊率是0。27%，以此類比，ofo每天折舊約800萬元。

每天一閉眼一睜眼，人還在，800萬元資產卻沒了，這是何等沉重的壓力？更何況，冬天就要來了，單車折舊率會更高。

冬天就要來了，冬天還會導致騎行使用者數量的季節性銳減，使用者的減少會讓ofo在接下來可能出現的收購談判中更加不利。

阿里已經有了哈羅單車，應該不會再來找ofo談。哈羅單車走的是農村包圍城市的路線，但日後遲早會向一線城市進軍。背靠阿里大樹的哈羅瞄準的是承載了出行和本地生活背後有巨大的商業價值連結的可能，它是阿里的流量入口，至於“以共享經濟+智慧硬體，解決最後一公里出行問題”的理想，那只是一個幌子，就讓它隨風而去吧。

戴維手上可能還有唯一的一張有點價值的牌，那就是一線城市的單車投放置換指標。當初一線城市對單車投放的限制性政策，現在倒成了ofo唯一的救命稻草，沒有這個指標，哈羅單車進不了一線城市的花花世界。這張牌照，就是當初ofo瘋狂燒錢之後留下的最後一點殘渣了，但它現在只能讓ofo尚存一線希望，指望它單騎救主是不可能的。

即便是這張牌，它的價值也在隨著時間的流逝在不斷貶值。潛在的收購方有足夠充裕的時間等待，甚至可以等到ofo破產之後再想別的辦法去弄到這張牌。

如果戴威心裡是想找人接盤的話，那麼他已經錯過了最佳時機。

在當年共享單車瘋狂的歲月裡，ofo、摩拜都幾乎拿遍了中國所有知名風投的錢，現在胡瑋煒早已脫身，而戴威仍然在泥潭裡掙扎。今年以來ofo已經不下10次被傳資金鍊斷裂，而ofo除了大叫：“造謠！”之外，什麼都拿不出來。

資本市場不相信眼淚，更不相信空洞的叫嚷，戴威可以倔強到底，但資本方絕對不會死扛到底，哪怕最後虧成渣，資本方也會把這些渣掃一掃拿出去賣了，畢竟渣也能賣幾毛錢的。胡瑋煒走的時候說，所謂資本都是來助推你的，最後它們都會拿回去。胡瑋煒懂了，戴威似乎還沒懂，但最終他一定會懂的。

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結語

這兩天還有另外一條新聞刷屏，滴滴的估值滑到了500億美金。

作為更早的共享經濟先驅，滴滴最近的日子也不好過。安全問題導致滴滴最盈利的順風車業務下線，恢復運營的事情仍無時間表，但是儘管估值有所下滑，但滴滴暫時沒有生死性質的危機。

滴滴和ofo們不盡相同。滴滴是盤活了存量資產，提高了私家車的使用率，同時沒有什麼折舊費用和維護費用，這些都由車主承擔了。但是共享單車不同，它們是增量資產。換句話說，就算將來滴滴也要死，死法也會和共享單車們完全不同，它更可能死在安全問題上。

共享單車的死給中國留下了沉重的教訓，這一出演了數年的大戲本質上就是一場荒誕劇。

80年代，中國大小城市裡到處都是單車，理論上那個時代倒是共享單車的黃金年代，只可惜當時中國人連網際網路都沒有見過，而在有了網際網路的時代，單車的黃金時代又已經過去了。所謂的共享單車時代，只是中國資本界昏了頭，鬼迷心竅地從歷史的墳墓裡把單車又挖了出來，上演了一場驚悚的荒誕劇。現在中國資本圈都應該多看看城外的單車墳場，以後再也別挖墳了。

更深一層地想，為什麼中國資本圈會集體鬼迷心竅？

當年市場裡的錢特別多，所以到處有人喊“資產荒”，於是錢多了燒得慌，慌起來就慌不擇路。而現在，宏觀環境和幾年前完全不同了。

至於究竟哪兒不同？大家可以好好想一想。