中國汽車產業要遵循可持續發展才會有更好的將來

“晶片”也就是我們半導體產品的原創性積體電路，如果說手機晶片是手機的“大腦”，那麼汽車晶片就像汽車的大腦。汽車晶片它可以分為“功用”晶片”、“功率半導體”、“感測器”這三類。中國可以造得出來汽車晶片，但是在技術、生產能力等方面並不具有相對的行業優勢。

汽車晶片次要產於美國、日本和歐洲，全球汽車晶片根本被歐美日廠商把持著，威望資料顯示汽車晶片排名前五的供應商是恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德克薩斯儀器和意法半導體，總市場份額超越50%。恩智浦、英飛凌和意法半導體都是歐洲汽車晶片德州儀器是一家美國企業，瑞薩電子是一家日本製造商。

各大汽車都在往智慧化方面開展，半導體晶片電子裝置在汽車中所佔的配件比例越來越多，像無人駕駛技術本來只呈現在區域性車型或許高階車型上，隨著社會的開展成為了大部分新能源車的標配。由於晶片產業是具有一個十分典型的週期性的，所以企業往往不會備太多庫存，畢竟供大於求就會呈現鉅額盈餘，所以在汽車銷量低迷的狀況下誰也不敢隨便擴產，但沒想到的是中國市場的復甦使得晶片需求大幅增漲，各家庫存均呈現了供不應求的景象。

汽車新四化（即M-Mobility挪動出行，A-Autonomous driving自動駕駛， D-Digitalization數字化，E-Electrification電氣化）的開展在全球和中國層面均已構成了鮮明的差異化開展特徵，並在各自的技術和商業賽道中以不同的速度“奔跑”。絕對於電氣化這一觸及到整個汽車產業乃至動力構造革新的趨向，自動駕駛與數字化/智慧網聯在相反相成開展的同時也在短期內表現出了不同的商業價值。而共享出行目前仍然處於一個資本、需求、政策共同主導的開展階段，技術創新（尤其是數字化、定製化和自動駕駛）帶來的行業革新無望在“下半場”開啟；臨時來看，出行效勞是結局的表現，也是終端消費者的第一觸點，而自動駕駛、數字化和電氣化則成為關鍵使能技術。

由於車規級晶片研發週期長，設計門檻高，資金投入大，目前中國半導體企業造車規級晶片志願低，未能完成該範疇的自主可控。在汽車產業革新減速、市場需求增長的狀況下，汽車晶片充足曾經成為制約中國汽車產業高質量開展的一大瓶頸。隨著智慧汽車市場規模的逐步擴充套件，作為消費智慧汽車的重要組成部件，汽車晶片的重要性凸顯。而近期地緣形勢好轉所招致的晶片充足危機預期升溫將強化市場關於汽車晶片範疇的關注，汽車晶片無望維持高景氣度。

2021年，全球汽車市場由於晶片充足累計增產約1020萬輛，中國市場近200萬輛。去年“缺芯”最嚴重的時分，國際各大車企或增產，或優先保證高價值車型出貨，小鵬、理想等更是一度推行“先提車，後裝晶片”銷售策略，不斷到往年2月底，工信部監測才顯示中國市場汽車晶片供給充足狀況逐漸緩解。

中國晶片供應鏈一是要留意短時間內晶片的本錢會走高，二是可以將切入角度放在自動駕駛範疇、AI、人工智慧等愈加高精尖的晶片範疇，而不是曾經非常成熟的MCU，第三也是最重要的，要看法到晶片的供應鏈革新其實是汽車智慧化帶來的革新，要做好產業協同，“整個產業要聯動起來，去考慮將來在智慧汽車這個範疇，在軟體發揚重要作用的趨向下，汽車架構應該如何來順應。

一輛車不能只思索運用階段的節能效果，更要思索製造階段能否貫徹減碳思想，甚至還要思索報廢這輛車會不會帶來更多淨化，“充沛的市場競爭能帶來的不只是高新技術，還有整個汽車產業的革新”，只要完成這樣的革新，中國汽車產業才是在真正踐行可繼續開展，才會有更好的未

來。