36年來最大秋汛，萬里黃河第一隧如何迎戰這場“大考”

在濟南濟濼路黃河隧道北口的一棟樓內，工作人員正全神貫注地忙活手頭工作，五十多個隧道監控畫面同步出現在大屏上……9月底以來，黃河濟南段河道流量持續增加，迎來36年來最大秋汛，黃河洪峰持續推進，對於濟南黃河防汛帶來巨大壓力，而濟南黃河濟濼路隧道運營不到半月，也迎來了第一次防汛大考。

預留兩處防汛關卡

駝峰最高點2。1米

10日上午，記者乘車到達濟南黃河濟濼路隧道南口，南口外側有明顯的一個凸起，高於隧道入口，從入口向內形成縱坡，駕車穿梭於隧道中，能看出整座隧道呈弧形狀，沿途逃生通道依次配置，洞壁上有多處消防設施。

濟南黃河濟濼路隧道是世界首次超大直徑盾構隧道穿越地上懸河，防水防汛是建設之初考慮的重要命題，記者從濟南跨黃橋隧管理中心瞭解到，隧道設計時，考慮到濟南的氣候、水文及地理因素，在隧道預留了兩處防汛“關卡”，對內對外進行兩道攔截，保障隧道在汛期能安全度汛。

“第一處關卡是駝峰，在隧道南北出入口的位置，就是我們看到的凸起的地方是駝峰最高點。”隧道運管中心負責人趙斌稱，駝峰是防汛第一道屏障，為防備城市積水過高灌入隧道內部而設定，南口駝峰最高點高2。1米，北口駝峰最高點高80公分，高度是根據兩側不同的地勢及濟南歷史最大降雨量確定的。

場景模擬推演可以直觀地看到，當隧道外側出現積水時，駝峰如同一道防波堤，對隧道外側水流進行攔截，將水流阻擋，防止流入隧道造成內部積水。南口水位低於2。1米時，水流在駝峰被阻隔，向四周流入，北口水位低於80公分時，積水也不會越過此處的駝峰，濟南南岸城區最高的降水量是在1964年出現的1076毫米，比南口駝峰高度低的多。濟南地勢南高北低，在此處也是如此，因而南口駝峰設計上高於北口。“駝峰的高度就是濟南歷史及未來最高水位的極限值。”趙斌向記者介紹。

目前洪峰影響輕微

每天可應對300毫米特大暴雨量

第一道關是在外部對積水進行了阻隔，而整座隧道的防汛是立體化的狀態，在看不到的地方還有多處阻隔。據悉，濟南黃河濟濼路隧道最低處位於河床下54米，南岸段上部地層的綜合滲透係數為每天1。48 立方米，北岸段綜合滲透係數為每天10。8 立方米，隧道承受的最大水壓約0。65 帕瓦，也就是6。5公斤的壓力。隧道與河床之間的土壤層是一道天然的“隔黃”屏障，在上部空間可以有效防止河水滲入，此次黃河洪峰的到來，對河床下方的隧道影響是非常輕微的。

“我們內部放置了雨水泵房，隧道出現積水及後及時排水。”濟南跨黃橋隧管理中心排程長周宇告訴記者，隧道出現積水後，泵房會進行運轉，將積水抽取，排入隧道的管道，透過管道進入天橋區的市政管網。

雨水泵房在下潛式隧道比較常見，如濟南玉函路隧道就有雨水泵房的設定，弧形的下潛隧道，排水是重點問題，跨河隧道在排水處理上比普通隧道需要攻克的技術難點更多，建設完成之後，要對排入的市政管網進行疏通清淤，確保排水的及時有效。

“泵房設計流量北岸為1816立方每小時，南岸為2084立方每小時，在市政管網排水暢通的前提下，按照設計標準，隧道每天能夠應對300毫米特大暴雨量。”管理中心相關技術人員稱。

8扇防淹門

可抵擋住最高水位水壓

濟南黃河沿岸地形以平原為主， 由黃河氾濫沖積而成， 是華北平原的組成部分。黃河河道比降上陡下緩， 輸沙能力上大下小， 泥沙沿程淤積， 河床逐年淤高， 形成地上懸河。所以， 需考慮在災害工況導致隧道結構破損引起河水倒灌城區的風險。

“我們在隧道內共有8扇防淹門，東西兩線四個出入口，每個出入口各兩扇，一共8扇。”趙斌稱，每個出入口的兩扇防淹門都是梯次佈置， 防淹門可抵擋住河水最高水位時產生的水壓力， 從而防止河水倒灌城區。

除此之外，隧道採用鋼筋混凝土結構自防水體系， 即以結構自防水為根本， 施工縫、變形縫等細部構造的防水為重點， 並在結構迎水面設定柔性防水層加強防水。在防水加強層的管片混凝土外表面塗刷防水塗料， 利用它與混凝土毛細孔或裂隙中的氧化鈣反應成結晶， 封閉縫隙。在管片接縫中設定雙層彈性密封墊、嵌縫等多道防線， 並以預製成型的彈性密封墊為接縫防水的主要措施。密封墊設計保證在管片接縫張開量為6毫米、錯位15毫米、水壓力1。2 帕瓦（12公斤壓力）作用下及2個月內管片張開量9毫米、錯位15毫米下不漏水。

對於需要同時下穿江河的城市道路工程、軌道交通工程， 水壓變化、倒灌風險、防洪防汛等是影響隧道後期安全運營的重要因素，黃河濟南段存在水壓高、區域性地層滲透係數大等特點，因此在建設之初，隧道防汛就確定了“以防為主、剛柔結合、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則。

四班兩運轉

中控室24小時在崗備勤

“把綜合監控系統的監控投到大屏上。”在濟南黃河濟濼路隧道北口收費站南側的一棟樓內，中控排程室排程長周宇在監控大屏下緊盯著每個畫面，時不時地對每個監控點位發出指令，各個點位的工作人員正全神貫注地盯著螢幕，周宇就這樣一遍遍地巡視。

除了設計與技術上的防汛外，管理中心在監控與現場進行了常態化人力部署。應對此次洪峰，濟南市政資產管理有限公司黃河隧道管理中心的工作人員24小時在崗備勤，對交通、防汛、供電等方面進行全方位監控。

“我們對班次的倒換進行了調整，之前是四班三運轉，目前是四班兩運轉。”趙斌告訴記者，之前的四班三運轉，每個班次8個小時，由於每次交接班會造成監控間隙，不利於對隧道安全的掌控，因此改為了四班兩運轉的模式，12小時一班，每天一個崗位上只需進行一次交接班。

中控排程室在隧道運營中相當於“大腦”的存在，對隧道情況進行監控及排程，在現場有分別負責各個點位的工作人員，現場與排程室實時溝通，出現情況後，排程室發出指令，現場人員根據情況進行處理。

記者現場看到，排程室監控崗位中間的位置是綜合監控系統，該系統對隧道內的照明、排水、消防、廣播等有一個總體的調控，其他崗位是對隧道影像的監控，而綜合監控系統是對隧道內的各處安全設施進行調控，透過工作臺操控，可以遠端控制隧道內部部分設施的啟動，出現問題後可以第一時間做出處理。

齊魯晚報•齊魯壹點記者 於泊升